вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Мотоцикл Stels 400GT 2012 Фото

Мотоцикл Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012
Мотоцикл Stels 400GT 2012Stels 400GT 2012

Мотоцикл Stels 400GT 2012 обзор

Технические характеристики Stels 400GT 2012

Двигатель Stels 400GT 2012

Двигатель
4-тактный, одноцилиндровый, жидкостного охлаждения, рабочий объем 387 см³.
Объём двигателя
387
Макс. Крутящий Момент
20nm@5500
Стартер
электростартер, кик-стартер
Система зажигания
Электронное CDI
Макс.мощность на об/мин.
7000
Макс. Мощность, Л.с.
20
Макс. крутящий момент на об/мин.
5500

Трансмиссия Stels 400GT 2012

КПП
механическая (5 передач)

Размеры и масса Stels 400GT 2012

Емкость Топливного Бака
22
Сухой Вес
140
Колесная база
145
Размеры
2110х8250х1390

Ходовая часть и тормоза Stels 400GT 2012

Задний Тормоз
гидравлический, дисковый
Задняя Шина
140/70-16"
Передние Тормоза
гидравлический, дисковый
Передняя Шина
110/90-16"
Задняя подвеска
Моноамортизатор

Динамические характеристики Stels 400GT 2012

Максимальная Скорость
150
Средний расход (км./литр.)
22

Прочие характеристики Stels 400GT 2012

Информация подготавливается

Описание Stels 400GT 2012

В 2012-ом году, после пробы запуска продаж модели «400 Cruiser», фирма Stels решила развивать ассортимент мотоциклов более взрослого объема, чем 50-200 кубовые мотоциклы. Расширяя таким образом свою аудиторию на тех, кому в качестве первого мотоцикла хочется чего-то большего и «крутого», чем 200-кубовые «Флексы» и «Дельты», которые были представлены так же годом раньше, но не «копию» устаревшего не чоппера, а что-нибудь более современно и модное, но не «спорты» а более универсальное и подходящее для условий дорог любимого отечества. Ведь по статистике первым мотоциклов около 90% готовящихся к покупке обычно рассматривают именно поддержанные внутри японские “четырехсотки”, чей возраст зачастую сопоставим с возрастом выбирающих.  Из имеющегося ассортимента доступных для «ресселинга» китайских моделей выбор пал на линейку, аж из трех мотоциклов Xingyue XY400GY, которые представляли из себя отдаленную копию, очень популярного на этот момент мотоцикла, практически «икону» своего класса - «Гуся» (имеются в виду BMW 650GS / 800GS). К сожалению ни о каком действительном сходстве, кроме визуального, говорить не приходится. Более дорожная модификация Xingyue XY400GY-2 была обозначена как модель Stels 400GT (GT- обычно используется как сокращение от grand turismo, что дословно переводится как «большое путешествие»), намекая на то, что этот мотоцикл располагает значительной степенью  комфорта, т.к. предназначен в том числе для дальних поездок.

Извечный выбор, что купить: старый хлам, бывший когда-то передовиком технологий, или простенький, но новый аппарат, мучает, пожалуй, каждого. Что лучше, заезженный, старый и больной арабский скакун, или молодой и здоровый осел? В нашем случае, «бэушный» японец дремучего года выпуска или новый «ассимилировавшийся китаец»? Раньше ответ был однозначным — даже старый «японец» будет лучше. А что же сейчас?

Испытывать ходовые качества нового мотика нам было предложено не в московских пробках и даже не на картодроме, а в жестких условиях горных серпантинов и глобально разбитых дорог строящейся олимпийской столицы — города Сочи. Да, вот так, об землю головой и в бой! Мало кто из производителей бюджетной техники осмелится выпустить журналистов, известных своей любовью к выжиманию всех соков из любой техники, на горную дорогу. Нужно быть действительно уверенным в своем продукте. Ну а нам только того и надо! 

Личное знакомство со Stels 400 GT состоялось практически сразу по прилету. И первое, что бросилось в глаза, – качество исполнения. Хотя, нет, вру – в глаза обычно бросаются огрехи, а качество воспринимается как должное, его просто не замечаешь. Ведь так и должно быть. С этим «Стелсом» все обстояло именно так: на парковке перед отелем стояли нормальные мотоциклы европейского вида, выполненные в столь популярном ныне кроссоверном стиле. Ни дизайн, ни цветовые решения не выдают в них «желтизну». Несколько напрягает излишняя, на мой взгляд, пестрота наклеек, но это можно отнести к особенностям периода становления. Вспомните, как выглядели корейские внедорожники конца 90-х – куча цветастых стикеров, просто кричащих о 4х4, Off-road, огромное число сугубо декоративных трубочек, имитирующих силовые пороги и «кенгурятники», дополнительные фонари и фонарики. Но все прошло, причем прошло довольно быстро. Тут, я надеюсь, будет так же. 

Но, конечно, не обошлось без спорных моментов в стиле «вот тут мы сэкономили сотню юаней/полтысячи рублей». Во-первых, специфически смотрятся кронштейны подножек пассажира – на внушительной алюминиевой конструкции прикручен маленький стальной элемент, к которому уже и крепится пассажирская подножка. Понятно, что это позволило существенно удешевить узел, но выглядит не ахти. «Лапка» заднего тормоза навевает ассоциации с «Уралами» — такая же массивная стальная штампованная деталь. В остальном же 400 GT выглядит «ладно скроенным и крепко сшитым» аппаратом. 

Хоть Stels 400 GT и собирают в России, основная масса комплектующих поставляется из Поднебесной. Дизайн, разумеется, был создан там же. То, что перед нами «китаец», — понятно сразу, но вот что удивительно, так это то, что мотик смотрится очень даже неплохо. «Клюв» переднего крыла как-то очень напоминает Ducati Hypermotard, ассиметричная «лупоглазая» оптика, кстати, линзованная, очень перекликается с «баварцами». В целом же «морда лица» с круто заваленным назад ветровиком почему-то вызывает ассоциации с Yamaha TDM. При всем при этом, создателей «четырехсотки» никак нельзя упрекнуть в дизайнерском плагиате. Мотоцикл выглядит очень самобытно и целостно. А все пересечения, описанные выше, не более чем легкие ассоциации. Этакая дань великим. Словом, мотик выглядит вещью, а не поделкой ремесленника-кустаря, как это часто бывает с техникой с востока. 

Новый Stels 400 GT — слегка заэндуренный дорожник. Можно сказать, абсолютно в тренде — кроссоверы нынче в моде. Довольно большой клиренс, крепкая на вид дуплексная рама из труб внушительного диаметра, алюминиевый маятник прямоугольного профиля и вилка с перьями диаметром 43 мм — все выглядит добротно, хоть и скромно. Седло — широкое и ровное, на таком должно быть комфортно и пилоту, и пассажиру, массивный алюминиевый багажник запросто позволит установить кофр, и при этом «чемодан» не будет стеснять пассажира. В общем, места на мотике — хоть отбавляй, а это, согласитесь, большая редкость и для «китайцев», и для старых «четырехсотых японцев», где и одному-то разместиться бывает проблематично. 

Инспекция матчасти также не выявила заметных недочетов, оставив скорее даже позитивное, нежели нейтральное впечатление.  Вместо сердца, как водится, установлен пламенный «одноствольный» мотор жидкостного охлаждения объемом 387 см³. Производитель оценивает пламенность движка в 27 л.с. в комплектации с инжектором, а со старым добрым карбюратором, заявленная производителем мощность  уже лишь19 л.с.  Не так уж и много для «четырехсотки». Но вспомним, что, во-первых, это «одностволка», а во-вторых, чем выше степень форсировки, тем ниже ресурс. В случае с братьями-китайцами вопрос ресурса до сих пор стоит довольно остро, так что акцент сделан правильно. 

На ходовой части не кроили. Дуплексная рама выглядит внушительно, а окраска порошковой эмалью снимает проблему затертостей от мотобот в районе подножек водителя. Диаметр перьев переднего «телескопа» – 43 мм. Конечно, по сравнению с устанавливающимися сейчас даже на чопперы «перевертышами» скромно, но для «четырехсотки» более чем достаточно. Алюминиевый маятник не поражает хитростью форм, но он идеально вписывается в облик мотоцикла. Ну не нужна здесь консоль или пространственная конструкция хитрой геометрии. 

Цельное сиденье без ярко выраженной ступеньки позволяет водителю менять посадку в весьма широком диапазоне (в отсутствие пассажира, конечно же), что очень актуально в ходе длительных вояжей. Пассажиру места также отвели достаточно, плюс по бокам от его части сиденья присутствуют ухватистые ручки. Вопрос размещения багажа также решен уже в базовой комплектации – на алюминиевый багажник 400 GT можно пристегнуть рюкзак или установить кофр. Кроме того, багажник удобен при разворачивании мотоцикла вокруг подножки. 

Но самое главное – у 400 GT есть все, чтобы добавить 10 пойнтов к образу кочевника: подтянутый силуэт в стиле турэндуро, «разноглазая» асимметричная оптика а-ля BMW GS и главный отличительный признак мотоцикла настоящего путешественника (он же и основной фетиш) – клюв! Да и название (ну, может быть, за исключением цифр) тоже отдает солидностью. Все-таки, буквы GT – прямое указание на отношение мотоцикла к классу Gran Turismo. Просто скромному. И недорогому. Но “взрослого” размера. 

Познакомиться уже не теоретически, а практически нам предстояло в ходе небольшого 300-километрового пробега из Геленджика в Адлер. Разумеется, по серпантинам. И поездка эта позволила “распробовать” мотоцикл по полной программе. 

Чтобы добраться до гор с серпантинами, 180-градусными поворотами и свежим воздухом, нужно пробиться через Сочи, который, как известно, уже давно превратился в стройку. Самосвалов, автокранов и прочих бетономешалок на дорогах столицы олимпиады сейчас встречается сильно больше, чем легковушек. А учитывая то, что основная масса дорог в Сочи и пригородах — двухполосные, и почти всю ширину забивают вереницы этих самых самосвалов, мотоциклистам приходится ой как не просто. Само собой, на дорогах лежит внушительный слой грязи, который натаскали со стройплощадок грузовики, а под грязью — ямы и дыры, разбитые колесами этих самых грузовиков. 

В такой, мягко говоря, экстремальной обстановке 400GT ведет себя на удивление прилично. Двигатель довольно моментный и отлично тянет уже с 3000 об/мин. При этом «красная зона» начинается только где-то в районе 9000, так что онемения левой ноги от постоянного наяривания лапкой коробки передач не предвидится. Надо признать, что с повышением оборотов тяга заметно падает, так что выкручивать мотор в звон особого смысла не имеет. Самый рабочий диапазон — от двух до шести тысяч оборотов в минуту. 

В целом Stels 400 GT оказался действительно нормальным мотоциклом, хорошо приспособленным как для подобного рода вояжей, так и для банальной городской езды. А теперь о частностях. 

Несмотря на заявленную мощность всего в 19 л.с., двигатель едет довольно бодро, позволяя 140-килограммовому мотоциклу развить максималку около 150 км/ч (и это с водителем массой за центнер). Сдается мне, что фактическая мощность 400-кубового моторчика на самом деле выше, а зачем производитель указал скромные 19 л.с. – одному ему ведомо. Мотор начинает нормально везти уже с 2500 об/мин, достигая пика мощности к 7000 об/мин. Крутить его выше смысла нет – тяга падает, и двигатель становится источником только лишь звука. В указанном же диапазоне можно спокойно чувствовать себя в потоке автомобилей. Даже к обгонам не придется готовиться особо заблаговременно, соотнося скорость обгоняемой машины, своего мотоцикла, ветра и прочих факторов. Но, несмотря на довольно тяговитый мотор, 400 GT крайне неохотно выдергивается на заднее колесо. Нет, мотоцикл, конечно, может поехать “в свече”, но все-таки он для таких экзерсисов не предназначен. 

Коробка, на удивление, работает вполне четко. Во всяком случае, никаких ложных нейтралей или недовтыков передачи мне испытать не удалось. Нейтралка ловится тоже весьма сносно, хотя общее впечатление от трансмиссии портит не очень хорошо работающее сцепление. Рычаг, особенно для такого небольшого мотора, жестковат, а диапазон хода от положения «выключено» до положения «включено» очень короткий. То есть «играть» сцеплением очень сложно. Отпустил рычаг на миллиметр больше, чем нужно, и мотоцикл с рывком начинает разгон. В условиях плотного движения между машинами, да и вообще везде, где нужна точная работа газом-сцеплением, такую особенность назвать приятной затруднительно. С другой стороны, верно же говорят: «научишься ездить на «жигуле» — потом сможешь ездить на чем угодно». Навык нежного обращения со сцеплением всегда пригодится. 

Ходовая часть, оставившая ощущение добротности еще на стадии знакомства, в ходе вояжа только закрепила положительное впечатление. 400 GT точно следует траектории как на прямой, так и в поворотах, практически не заставляя водителя напрягаться. Подвески неплохо отрабатывают неровности сочинских дорог, мотоцикл не спрыгивает с траектории даже в приличном наклоне. Тут, правда, есть естественный ограничитель – бюджетная резина. Ее способности цепляться за асфальт, к сожалению, заканчиваются намного раньше, чем сдается "ходовка". Поэтому я бы посоветовал первым делом заменить китайские “бублики” Kingstone на что-то поприличнее. Благо их размерность – 110/70-17" / 140/70-17" – позволяет сделать это без каких-либо сложностей. 

Тормоза справляются с возложенными на них функциями.. м-м-м.. ну, просто справляются. По крайне мере, до тех пор, пока не попытаешься «валить» как супермото. При этом если эффективности переднего тормоза хватает впритык, то задний, наоборот, излишне «зубаст». А дело все, похоже, в том, что и впереди, и сзади стоят идентичные двухпоршневые суппорты. А что для заднего – перебор, переднему маловато. Ну и, конечно же, все та же “пластмассовая” резина. 

Сначала были сомнения насчет эффективности ветрозащиты – и обтекатель невелик, и стеклышко небольшое, да еще и очень сильно наклоненное. Но за счет глубокой посадки «в мотоцикл» набегающий поток воздуха совсем не досаждает, позволяя с комфортом проезжать сотни километров. Этому же способствует и удобное сиденье, позволяющее менять посадку в довольно широком диапазоне. Еще одна составляющая туристической ипостаси 400 GT – внушительный топливный бак объемом 22 литра. В сочетании с умеренным расходом топлива (за что, помимо прочего, отдельное спасибо 6-ступенчатой КПП) он позволяет наслаждаться путешествием, а не думать постоянно о поисках следующей АЗС. 

Но не обошлось и без проявления детских болезней мотоциклов из первой производственной партии. Так, у обоих 400 GT включение дальнего света могло привести к смерти центрального предохранителя, обездвижив тем самым мотоцикл. Мелочь, конечно, но спрятан он глубоко в недрах, и для замены необходимо снимать детали облицовки. Кроме того, оба аппарата эпизодически начинали «потеть» антифризом. Детальное обследование показало, что уходит он из-под прокладки датчика температуры. Надеюсь, к моменту появления в салонах серийных аппаратов эти «косяки» успеют устранить. 

В остальном мотоцикл приятно удивил. GT неплохо слушается руля, позволяя точно прицеливаться и протискиваться в самые узкие щели между стоящими в мертвых пробках КамАЗами и объезжать дыры в асфальте. Мотик послушно следует за рулем, не сопротивляясь и не заваливаясь в повороты. Иначе говоря, у мотика нейтральная поворачиваемость. При этом, на скоростях, близких к максимальным (а это около 130-140 км/ч), мотоцикл стабилен и не выказывает никаких зловредных косяков, вроде рыскания или раскачек. Разумеется, недорогие подвески далеки от идеала и проглатывают всевозможные колдобины весьма неохотно, но это вам не Ohlins. Главная задача подвески — сохранять контакт колес с дорогой, и с этой задачей подвески справляются неплохо. А комфорт — штука вторичная.

Что происходит в голове у стукнутого на эту самую голову мотоциклиста, живущего в средней полосе, когда он видит горный серпантин? Правильно. У него падает забрало, и правая рука сама начинает совершать вращательные движения «на себя». Жечь! И вроде бы мотор позволяет: тяговитый одноцилиндровый движок  — это как раз то, что нужно, чтобы ехать в режиме первой-третьей передачи с постоянными торможениями почти до нуля и разгонами. И хочется вальнуть на все деньги, так, чтобы резина дымилась и ангел хранитель запыхался, но, увы, не в случае со Stels 400 GT в базовой комплектации. Причин тому две. 

Первая — решаемая быстро и почти безболезненно — отвратительная, просто феерически дрянная резина Kingstone. Вроде бы мягкая на ощупь, она обладает «держаком», фиговым чуть более, чем полностью. Даже на сухом асфальте резкое открытие газа (напомню, в моторе всего 27 сил) приводит к срыву заднего колеса. Чего уж говорить об открытии газа в поворотах. Малейшее неаккуратное движение газом приводит к пробуксовке и заносу. Такая ситуация неприятна для большинства опытных райдеров, а уж для тех, кто недавно сел за руль, — неизбежно ведет к падению. О поведении этого «шедевра» резиностроения на мокром асфальте даже говорить не приходится. С тем же успехом можно выехать на лед. Так что первым делом после покупки этого мотоцикла, желательно не выезжая из салона, необходимо сменить резину на что-то более качественное. Выбор — дело вкуса и кошелька, благо размеры колес вполне стандартные — бескамерные 110/90R16 спереди и 140/70R16 — сзади. Пусть расходы на покупку мотика вырастут на 8-12 тысяч рублей, но это однозначно спасет от неизбежного падения каждого, кто сядет за руль этого мотоцикла. 

Вторая проблема, ставшая преградой «адскому оджигу», — тормозная система. Проблема не столь остро стоящая, как первая, но не менее актуальная. Тормоза у GT есть. В обычной гражданской жизни, при неспешном передвижении в условиях обычного российского трафика (наверное, не ошибусь, если буду считать, что основной рынок сбыта этого аппарата — регионы, а не города миллионники, где трафик заметно жестче), их вполне хватит. Но в горах, где тормоза загружены значительно серьезнее — они пасуют. Задний тормоз излишне резок (очевидно, в этом есть и «заслуга» скользкой резины) и закусывает колесо на юз от легкого нажатия. Ситуация вполне типичная для мотоциклов со смещенным вперед центром тяжести (спортбайки, родстеры и тому подобные), но для мотоцикла с вполне классической компоновкой это нетипично. Кроме того, педаль заднего тормоза расположена совершенно не на своем месте — чтобы нажать на нее, нужно не просто пустить носок ботинка на лапку, а поднять всю ногу с подножки и только после этого нажимать. Иначе просто не достать — педаль установлена слишком высоко. Отрегулировать положение тоже вряд ли удастся — регулировочный шток от лапки к рабочему цилиндру установлен почти в крайнем положении. 

С передним тормозом ситуация обратная. Рычаг настолько дубовый и имеет настолько короткий рабочий ход, что обратной связи на нем практически нет. Естественно, дозировать усилие в такой ситуации довольно сложно. При этом схватывает тормоз менее интенсивно, чем хотелось бы. Словом, не Brembo, но, думается мне, стоит обратить свой взор на колодки и подыскать что-то более фирмовое, чем установленное в стоке китайское творчество. Эффект будет и значительный.  

Обе доработки обойдутся владельцу в сумму, вряд ли превышающую три сотни «американских денег», но заметно преобразят мотоцикл и сделают его на голову безопаснее.

В остальном претензий к мотоциклу нет. Жесткая рама, вполне сносное по форме и мягкости сиденье (хоть и широковатое в передней части, но это на любителя), бодрый мотор, вполне рабочие подвески... Этот мотик может стать неплохим аппаратом не только для езды от дома до работы. Он запросто переварит и самую протяженную в мире сеть грунтовых дорог России, и даже легкое бездорожье — клиренс и энергоемкость подвесок позволят. На нем даже можно вполне комфортно перемещаться на относительно дальние расстояния. Ветрозащита, мягкость сиденья и возможность навешать изрядное количество барахла делают из него вполне конкурентоспособного «среднемагистральника». 

А теперь самое главное. За без малого 120 000 рублей можно получить новый — на гарантии, полноценный (по размеру и мощности) мотоцикл, а не аппарат в масштабе 1:2 на «велосипедных» колесиках, на котором проехать больше 20 километров может только мастер спорта по мазохизму. И не двадцатилетние японские дрова, которые, случись что, будут похоронены в сарае по причине тотального отсутствия запчастей и их космической стоимости на заказ (москвичам, вдохнувшим, чтобы начать мне возражать, предлагаю выдохнуть. Для большинства жителей страны двести долларов, например, на ремкомплект карбюраторов, — это более чем разорительно. А Stels 400GT — это большой и настоящий мотоцикл, полностью оправдывающий свою цену.

ИТОГ

Можно ли рассматривать Stels 400 GT как альтернативу 15-летним внутрияпонским четырехсоткам? Более чем. За сумму эквивалентную $4000 можно получить новый мотоцикл с гарантией. Пока я обнаружил только один минус – отсутствие вожделенной надписи Honda на баке. Но… не пора ли менять сознание? 

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Stels, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Stels 400GT других годов выпуска и информацию о них

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Кроссовые CZ - Чезет 980, 981, 984

Чезет 980, 981, 984 Советским гонщикам хорошо знакомы Мотоциклы «Чезет-980» которые состоят на вооружении многих спортивных клубов.Производственная программа чехословацкого завода «Чезет» наряду с дорожными мотоциклами классов 125 и 175 см3 включает и спортивные, предназначенные для кроссов. Эти машины пользуются самой широкой известностью. На них выступают многие гонщики Советского Союза, ГДР, ПНР, Австрии, Бельгии, США и других стран. Чтобы удовлетворить спрос экспортного рынка, предприятию пришлось резко увеличить выпуск кроссовых машин. Если в 1970 году из ворот завода в г. Страконице их вышло 2000, то в 1971 году-уже 5000. В нынешнем году намечено изготовить более 8000 кроссовых «чезетов» разных моделей. Сегодня предприятие выпускает машины трех международных классов: 125, 250 и 500 см3. Эти модели имеют соответственно заводские индексы: «984», «980» и «981». Все они довольно сходны по конструкции, а две ...

Читать далее >>

Мотоциклы для массового спорта. ИЖ-64М, Ковровец 175С

Для массового спорта  Отечественная промышленность в течение многих лет наряду с дорожными выпускает мотоциклы для спорта — кроссовые и многодневные. Ведущая роль в этом деле принадлежит Ковровскому и Ижевскому заводам.  Пионерами были ижевцы, построившие в 1947—1948 гг. первую партию машин ИЖ-350С. С тех пор завод разработал 24 модели спортивных мотоциклов, которые поступают в спортклубы, мотосекции, низовые спортивные коллективы.Год IV летней Спартакиады народов СССР Ижевский завод встретил новой серийной спортивной моделью ИЖ-64, которая пришла на смену ИЖ-60. Так же как и его предшественник, новый мотоцикл выпускается в кроссовом (ИЖ-64К) и многодневном (ИЖ-64М) вариантах. Принципиально его двигатель (размерность цилиндра 72 X 85 мм, 346 см3) не изменился. Однако новая форма камеры сгорания («жокейский картуз»), подбор сопротивления выпускных труб, уменьшение «вредного» объема кривошипной камеры позволили, не меняя степени сжатия (...

Читать далее >>

Шины и колеса для мотоциклов

Страничка мотоциклиста Вряд ли найдется мотоциклист, который не замечал бы такие явления, как неравномерный износ шин по окружности, когда в одном месте рисунок протектора почти стерт, а с противоположной от оси стороны — будто новый; вибрация руля, совпадающая с тактом вращения колеса; странный «жвакающий» звук, издаваемый шиной, особенно хорошо различимый на мокром асфальте; неуверенное, неустойчивое движение мотоцикла, главным образом на повороте. Но не все знают, что причиной этих неприятностей является в большинстве случаев неуравновешенность колеса относительно оси вращения или продольной плоскости его симметрии (соответственно статический и динамический дисбаланс). Дисбаланс проявляется тем сильнее, чем выше скорость, и, вероятно, поэтому многие мотоциклисты не замечают его.Между тем статический дисбаланс легко обнаружить, если зажать ось крепления колеса в тиски и несколько раз раскрутить его. Большая часть колес останавливается в одном и том же положении...

Читать далее >>

Расход топлива на мотоцикле. Продолжение. Что влияет на экономичность мотоцикла ( цепная передача, шины, обтекаемость, стиль вождения )

По характеристике и на деле   В предыдущей статье под таким заголовком («За рулем», 1987, № 9) мы рассмотрели лишь часть вопросов, раскрывающих влияние некоторых систем мотоцикла на его экономичность. Продолжим этот разговор. Цепная передача. Как уже было сказано, до 20% мощности двигателя теряется на пути от коленчатого вала до ведущего колеса. Часть этих потерь падает на заднюю цепную передачу. Грязная, изношенная, плохо отрегулированная цепь неизбежно повысит расход топлива. Слишком туго натянутая, она увеличит нагрузки на подшипники, особенно при полных ходах подвески. Сильно провисающая цепь работает как пила, тратя энергию на трение о кожухи и картер. Открытую цепь, не имеющую защитных кожухов и резиновых чехлов, нельзя смазывать в обычном значении слова — это будет лишь способствовать налипанию пыли и образованию сильнодействующего абразива. Такую цепь нужно «проваривать» в графитовой смазке УССа или смеси ЦИАТИМа-201 с графитовым порошком. См...

Читать далее >>

Расход топлива

От чего зависит расход топлива Что интересует прежде всего человека, покупающего мотоцикл? Мощность, обеспечивающая его скорость, приемистость, удобство посадки, диаметр колес и другие показатели, от которых зависят маневренность и проходимость, и едва ли не и последнюю очередь расход топлива. О нем начинают задумываться потом, если он явно превосходит нормативный. Им бывают озабочены обыкновенно мототуристы во время дальних поездок: чрезмерный «аппетит» двигателя приводит к лишним задержкам для заправки и поэтому резко снижает среднюю скорость движения, а то и грозит непредвиденной остановкой в месте, удаленном от АЗС. Почему же большинство мотоциклистов столь безразличны к расходу топлива? Объяснить это можно, вероятно, одним — низкой ценой бензина в нашей стране. Настолько низкой, что мы не задумываемся о том огромном общественном труде, который затрачен на его производство, о том. что запасы исходного сырья у нас хотя и велики, но не безграничны и лишнего у прир...

Читать далее >>