Мотоцикл ИЖ Юпитер 4 с коляской

 

Мотоцикл ИЖ Юпитер 4 с коляской

В первом материале о редакционных испытаниях мотоцикла «ИЖ-Юпитер—4» с коляской («За рулем», 1981, №11) было рассказано о том, что отличает эту модель от предыдущих, и о начале обкатки. Теперь мотоцикл прошел около 7000 километров, и появилась возможность оценить его ходовые качества, конструкцию некоторых узлов.

Когда на счетчике спидометра было чуть больше 6000 километров и двигатель работал прекрасно, нас стал беспокоить шум, источник которого находился где-то под левой крышкой картера. Шум не звонкий, но достаточно сильный неприятный (заметим, что, к сожалению, этот звук хорошо знаком многим поклонникам «Юпитера»). Возникло предположение, что неисправность надо искать в моторной цепной передаче.

Когда на СТО в Загорске была снята крышка картера, диагноз подтвердился: цепь моторной передачи оказалась сильно вытянутой. Волей-неволей пришлось ее заменить новой. Этот факт, естественно, не может не огорчать, так как пробег мотоцикла, скажем прямо, маловат, чтобы оправдать такие замены деталей.

Однако скрасило наше настроение качество исполнения картера и его крышки с уплотнениями. Перед разборкой на их стыке не было никаких следов масла — ни знакомых всем мотоциклистам жирных пятен, ни течи, что дало повод одному из местных остряков пошутить: «Сейчас увидите — там и масла нет!» Но масла оказалось ровно столько, сколько надо.

Казалось бы, что тут особенного, ведь так и должно быть! Между тем поговорите с мотоциклистами, и вы услышите, что сплошь и рядом встречается течь, отпотевание, подтекание масла, увидите грязные моторы, чумазые мотоциклы. А отсюда — испачканная одежда, испорченная обувь... Так что это не мелочь, как может показаться. Хочется верить, что такие чистые, сухие двигатели будут у большинства ИЖей, а не только у редакционного.

 

Этот фонарь указателя поворота сконструирован крайне неудачно.

Этот фонарь указателя поворота сконструирован крайне неудачно.

 

Там же, в Загорске, проверили состояние задней цепной передачи. И эта цепь оказалась вытянутой. Помогавший нам механик посоветовал также заменить ее. Почему обе цепи прослужили так мало? Не беремся однозначно ответить на этот вопрос. Довелось убедиться, что многие читатели обоснованно высказывают претензии в адрес завода — изготовителя мотоцикла. Вероятнее все же, что основная доля вины лежит на заводе, поставляющем цепи. Ведь при замене роликовой цепи на СТО мы довольно долго искали такую, которая бы нас полностью удовлетворяла. И не нашли. Так и пришлось согласиться на установку цепи, в которой отдельные звенья по отношению к соседним были словно приварены — так «добросовестно» их склепали! Ясно, что подобного качества работа не способствует увеличению срока службы машины.

Последующая проверка ИЖа на ходу подтвердила, что источником шума в двигателе действительно была растянутая моторная цепь. С новой цепью мотор работал почти так же, как в самом начале эксплуатации.

Других серьезных претензий к мотоциклу не было, если не вспоминать о пресловутых указателях поворота. Они отказывали, и не раз. Как правило, это происходило из-за нарушения контакта между «патроном» (намеренно ставим кавычки!) лампы и корпусом. Заклепки, при помощи которых эта примитивная деталь кое-как крепится к корпусу, постоянно разбалтываются, и всякий раз приходилось выискивать «методы» восстановления контакта. Держишь в руках это горе-изделие — не верится, что такую несовершенную конструкцию могли сотворить специалисты.

Так и ездим: включив указатель, вполглаза следим за ним. То горит, то нет. А ведь следить-то надо еще и за дорогой.

***

Двигатель нам нравится. Нравятся его характер, его возможности, ритм. Во всем диапазоне рабочих оборотов он действует очень чисто, бесперебойно, ровно, напоминая при разгоне до высоких оборотов турбину. Вибрации невелики, на деталях руля, подножках, рычагах двигателя и седле они почти не ощущаются. Не выявляется ничего похожего на резонанс вибраций если он и есть, то очень слабый. Подобный результат, достигнутый ижевцами, надо приветствовать — ведь многие мотоциклы страдают повышенными вибрациями, да еще порой в самом неподходящем диапазоне оборотов.

Насколько мы можем определить, мотор развивает действительно ту мощность, что указана заводом При этом, если на низких оборотах его воспринимаешь как заурядный, то на высоких чувствуешь разницу. Конечно, тем, кто ездил на «Юпитере—2», здесь придется немного переучиться: двигатель лучше проявляет свои возможности на оборотах выше средних. Прочувствовав это, вы можете стартовать с перекрестка, довольно долго не уступая даже мощным легковым автомобилям.

 

Умение ездить с поднятой коляской может пригодиться на дороге.

Умение ездить с поднятой коляской может пригодиться на дороге.

 

Скоростные возможности мотоцикла с коляской мы пока не изучали. Вряд ли они сейчас представляют большой интерес: дорог, на которых мотоциклистам разрешается ездить быстрее 70 км/ч, у нас очень мало, в то же время при скоростях 80—90 км/ч и выше такой мотоцикл расходует топливо с аппетитом, которому позавидует иной автомобиль, и, значит, такие скорости оправдать нельзя. В силу своих врожденных, органических особенностей, назовем их так, мотоцикл с коляской — это малоскоростное средство транспорта.

Его не сравнишь ни с мотоциклом одиночкой, ни тем паче, с автомобилем.

Чем выше скорость, тем большую долю силы сопротивления составляет аэродинамическое. Оно зависит от размеров машины (главным образом площади поперечного сечения) и совершенства ее формы. Последнее характеризуется коэффициентом, который у мотоцикла с коляской может быть даже хуже, чем у грузовика, — очень уж плохо они сочетаются. А площадь сечения? Прикиньте — и вы что она примерно как у легкового автомобиля. Вот этим и объясняется, с ростом скорости сопротивление такого мотоцикла быстро нарастает, и на движение со скоростями 90—100 км/ч приходится затрачивать мощность около 25 л. с., а то и больше. Разумеется, при этом очень велик и расход топлива.

При езде в спокойном стиле 17-литрового бака нового образца в условная равнинных дорог с твердым покрытием хватает примерно на 250 километров. Там же, где часто приходится пользоваться низшими передачами, особенно в городе, расход топливе может увеличиться.

Мотор неплохо работает на предписанном ему бензине А-76. Несколько наших пробных поездок на АИ-93 не выявили серьезных доводов в пользу его применения.

Хочется сказать несколько слов о трансмиссии, а конкретнее — о коробке передач и передаточных числах. Последние нас в ряде случаев просто озадачивали, особенно когда приходилось преодолевать хорошо известные многим подъемы на дорогах, ведущих в Тулу, Рязань, Воронеж, и ряде других мест. Наш мотоцикл, если не перегружен, способен брать их и на прямой передаче, но на высоких оборотах, обеспечивающих необходимый запас крутящего момента. Следовательно, это возможно лишь при скоростях выше 80—90 км/ч. Выполняя требования правил движения в части ограничения скорости величиной 70 км/ч, неизменно приходится на всех заметных подъемах, протяженность которых на многих дорогах составляет добрую половину, ехать на третьей передаче. Разумеется, такая езда менее экономична, чем на четвертой. Но усилить работу машины на четвертой передаче просто уменьшением зубьев ведущей звездочки вряд ли целесообразно: низшие передачи станут слишком «легкими», а прямая окажется невыгодной на дорогах, где разрешены большие скорости. Здесь повысится расход топлива, мотор станет перегреваться.

Представляется ненормальной ситуация, при которой ИЖи, ЯВЫ, ЧЗ, другие мотоциклы, гораздо хуже приспосабливающиеся к условиям дороги, чем любой автомобиль с четырехтактным двигателем, большую часть подъемов не могут пройти на прямой передаче, не превышая разрешенной скорости. Мотопутешественнику психологически и физически трудно «пилить» на пониженных передачах, куда легче взять многокилометровый подъем с ходу, слегка разогнав машину. В определенной мере этим объясняются нарушения скоростного режима мотоциклистами. Между тем все развитие мотоциклетных двигателей в последние 10 лет шло по пути их форсирования, а конструкция коробки передач в сущности остается прежней. Так не пора ли создавать пятиступенчатую, в которой две высшие передачи устранили бы противоречия между требованиями Правил и возможностями реального мотоцикла?

Конструкции наших мотоциклов раз рабатывались исходя из технических условий, которые ныне, как нам представляется, устарели. В структуре дорожного движения, в Правилах, в экономических его показателях произошли большие изменения, которые нельзя не учитывать.

Вопрос этот не простой, но решать его надо, и чем быстрее, тем лучше. Если водитель получит возможность ездить по нашим, пока еще не лучшим, дорогам, не надрывая двигатель, количество нарушителей Правил резко снизится и без вмешательства ГАИ. Немало будет сэкономлено и топлива с маслом.

С эргономической точки зрения «Юпитер—4» хорош! Удобный руль, современные переключатели. Бак имеет теперь более красивую и безопасную, анатомичную форму. Отменно работает передняя вилка. Мягкая, эластичная, она тем не менее ни разу не лязгала а конце хода. Задние амортизаторы — такие же, как на «ИЖ-Планете-спорт», регулируемой жесткости. Это для мотоцикла с коляской не менее важно, чем для одиночки, — от жесткости амортизаторов сильно зависит поведение машины, а тут ее легко изменить в нужную сторону.

Управление любым мотоциклом с коляской сильно отличается от управления одиночкой, кроме всего прочего, большими усилиями. Но «Юпитер» при правильной регулировке весьма легок в управлении, хотя демпфер руля и приходится затягивать, чтобы предотвратить раскачивание машины.

До «Юпитера» нам довелось немало поездить на «Днепре—12», о чем уже сообщалось в журнале. В целом впечатление таково, что новичок мало в чем уступит старшему собрату, разве что поведение мотоцикла с ведущим колесом коляски а некоторых случаях, безусловно, приятнее. При резком разгоне (а «Юпитер—4» на него очень способен!) коляску заметно тянет вправо, особенно если она нагружена. При поворотах налево «Юпитер» менее проворен. На нем хуже ездить по рыхлой почве, не говоря уж о снеге. Тут он представляется слабоватым, несмотря на 28 «сил» в цилиндрах: не хватает силы существенно более важной — сцепления с дорогой. Но не надо забывать «оборотную сторону медали»: насколько сложнее по конструкции «Днепр», насколько дороже.

Что касается дороги с хорошим, твердым покрытием или плотной грунтовой, то здесь ездить на «Юпитере» очень легко, приятно Если водитель раньше знал только одиночки, то оценить любопытные особенности и свойства машины с коляской сможет не раньше чем привыкнув к ней, освоившись. Прежде всего надо помнить (впрочем, мотоцикл сам не даст вам это забыть), что при повороте направо устойчивость обеспечивается только на сравнительно малой скорости. Случайный наезд колесом коляски на бугор, бордюрный камень, вообще на препятствие может привести к опрокидыванию влево. Бояться этого не следует, просто надо быть к этому готовым, как, впрочем, и к любой сложной ситуации во время движения. Если вы научитесь управлять поведением мотоцикла, проблем не будет. И тут может помочь тренировка в езде с поднятой коляской. Найдите тихую площадку — и попробуйте. Дело-то нехитрое.

***

Электрическое оборудование «Юпитера—4» работает пока без замечаний. Генератор отличный, аккумуляторная батарея всегда нормально заряжена. Сразу же после пуска двигателя, чуть ли не с холостых оборотов красная контрольная лампа гаснет, сообщая о начале работы генератора. Свет фары вполне обеспечивает езду в темное время.

Выпадают из этого стройного ряда, как уже сказано, фонари указателей поворота. Их надо переделать. Подтвердилось, кроме того, отмеченное ранее («За рулем», 1981, № 11) несовершенство примененных на мотоцикле штепсельных разъемов в электропроводке. Хотелось бы видеть их более защищенными от пыли и влаги.

Таковы первые впечатления, первые оценки. Испытания продолжаются.

Э. Коноп, инженер

 

1982N07P12-13

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява 680 Триал ( 250 кубов )

Jawa-680 250 кубов для триала   Среди поклонников мотоциклетного спорта все больше становится людей, увлекающихся триалом. Соответственно растет доля машин для триала в мировом производстве спортивных мотоциклов. Сейчас их делают такие заводы, как итальянские «Априлиа», «Бета», «Гарелли», японский «Хонда», «Симсон» — в ГДР, ЧЗ и ЯВА — в Чехословакии. Один из крупнейших производителей спортивных мотоциклов, итальянская фирма «Фантик», выпускает ежегодно 5000 машин, специально сконструированных для подобных соревнований. В масштабах Западной Европы это довольно внушительная цифра. ЯВА-680 — специальный мотоцикл модели 1987 года. Мотор рабочим объемом 246 см3 с диаметром цилиндра 70 мм и ходом поршня 64 мм — дальнейшая модификация двигателя ЯВА-125. При его создании преследовалась цель обеспечить минимальные внешние размеры и массу. Цилиндр — из сплава легких металлов, смесь в нем р...

Читать далее >>

Цветная схема электрооборудования CZ 350 472

Электрооборудование CZ 472 (Нажмите на картинке, для увеличения) 1— главная лампа фары (6 В, 35 + 35 Вт); 2— лампа стояночного света (6 В, 4 Вт); 3— лампа указателя поворота (6 В, 15 Вт); 4 — контрольная лампа указателя поворота (б В, 2 Вт); 5 — контрольная лампа дальнего света (6 В» 2 Вт); 6 — контрольная лампа включения нейтральной передачи (6 В, 2 Вт); 7 — лампа контроля работы генератора (6 В, 2 Вт); 8 — лампа освещения спидометра (в В, 2 Вт); 9 — центральный переключатель; 10 — реле-прерыватель указателя поворота; 11 — включатель указателя поворота; 12 — переключатель ближнего — дальнего света с кнопкой включения звукового сигнала; 13 — звуковой сигнал; 14 и 16 — свечи зажигания; 15 — катушки зажигания; 17 — включатель стоп-сигнала; 18 — включатель контрольной лампы нейтральной передачи; 19 — контакт прерывателя правого цилиндра; 20 — конденсаторы...

Читать далее >>

Установка переключателя День-Ночь на мотоцикл ИЖ Юпитер 5

Правила дорожного движения требуют: в светлое время суток у мотоцикла должен быть включен ближний свет фар. Чтобы при этом бесполезно не горели другие лампы, нагружая аккумуляторную батарею и генератор, целесообразно ввести переключатель «День-Ночь». На ИЖ Юпитер 5 с этой целью я дополнительно поставил такой же переключатель, как для указателей поворота, введя его в разрыв черного провода, идущего от вывода 6 замка зажигания, как показано на рисунке.В положении «День» (переключатель выключен) горит только ближний свет фары, в положении «Ночь» (переключатель включен) система освещения действует как обычно.Б. БОБКОВМосковская область, п. Лопатино  Схема подсоединенияпереключателя «День—Ночь»: 1 — замок зажигания; 2 — дополнительный переключатель.   1988N07P33

Читать далее >>

Кросс 1 - ирбитский кроссовый Урал

Ирбитский кроссовый Кросс на тяжелых мотоциклах с коляской (класс 750 см3) и последние годы приобретает все большую популярность. С 1971 года Международная мотоциклетная федерация разыгрывает н этом классе машин «Кубок ФИМ». А с 1974 года намерена возвести эти соревнования в ранг чемпионата мира.Пробуя свои силы, ирбитские гонщики выступали в некоторых этапах «Кубка» на мотоциклах «Кросс-750». Несмотря на сравнительно большой вес этих машин и мощность в пределах всего 42 — 44 л. с. спортсменам удалось занять 1-е и 3-е места в Бельгии, 5-е и 6-е — в Голландии и 7-е и 9-е — в Швеции.К нынешнему сезону Ирбитский завод создал новый мотоцикл с коляской — Кросс-1. Проектируя его, конструкторы основное внимание уделили повышению мощности, снижению веса и улучшению работоспособности всех узлов и механизмов на тяжелых кроссовых трассах.Благодаря изменению фаз газораспределения, впускного и выпускного трактов, новым бумажному фильтру и...

Читать далее >>

Установка генератора Г424 на двигатели К750, К750М, К750М-01, М-72

Новый генератор на старые машины    При капитальном ремонте двигателя тяжелых мотоциклов с 6-вольтовым электрооборудованием или б случаях, когда выходит из строя "родной" генератор Г414, у владельца машины возникает естественное желание применить более совершенный и мощный 12-вольтовый Г424. С ним надежнее работает электро-оборудование, выше световые характеристики приборов, можно использовать широко распространенные автомобильные лампы. Поскольку по посадочному месту эти генераторы невзаимозаменяемы, совет об установке Г424 на двигатель К750М-01, опубликованный в октябрьском номере журнала за прошлый год, вызвал интерес читателей и просьбу рассказать подробнее, как это сделать на мотоциклах других марок и моделей.Предоставляем слово специалисту по ремонту тяжелых мотоциклов инженеру А. СМИРНОВУ, которого редакция познакомила с предложениями читателей на эту тему.Прежде всего должен напомнить, что переделка электрооборудования не ограничивается установкой новог...

Читать далее >>