SUZUKI RGV250 GAMMA, СПОРТБАЙК — Едешь по трассе, вваливаешь в повороты, тормозишь «на ушах», «открываешься» так рано, как только можешь — и тут тебе под шлем забирается запах барбарисок…
«Этот парадокс вам известен: 2-тактные двигатели при равном объеме с 4-тактными развивают почти вдвое большую мощность», — так в Мото № 12–2000 начинался материал, посвященный маленькому японскому спортбайку Suzuki RGV250 Gamma. Речь шла о самой популярной модели серии RGV — VJ22, ее выпускали с 1991 по 1996 год. Надо сказать, автору того материала повезло — ему досталась спортивная версия «Гаммы» 1991 года выпуска с индексом SP — Sport Production. Модель уже в стоке была подготовлена к любительским гонкам — она с «сухим» сцеплением и «гоночными мозгами».
По моим наблюдениям, за последние годы в России поклонников Gamma меньше не стало: по дорогам колесят 2-тактники Suzuki RGV всех поколений. Однако представитель последнего, с обозначением VJ23 (в народе известного как «двадцать третья»), предполагаю, в России чуть ли не в единственном экземпляре. Впрочем, и по всему миру, включая Японию, таких совсем не великое множество. У меня уже около пяти лет «простой» (не SP-версия) Suzuki RGV 1991 года рождения. Что же, тем интереснее сравнить его и последнюю версию.
В отличие от предшественницы — модели RGV250, выпускавшейся до 1996 года, которую называют «двадцать второй», последняя модель не стала культовой в Англии и Австралии (а пристрастия мотопублики в этих странах весьма показательны и красноречивы). Но, считаю, только потому, что не поставлялась официально в эти страны. Однако поклонники дымного выхлопа не забыли особую ауру Gamma, и VJ23 стали импортировать в Великобританию серые дилеры.
Если расположить их рядом, будет чему удивиться: с одной стороны, внешне мотоциклы заметно отличаются, с другой, какие-то неуловимые детали не позволяют не признать в разновозрастных «гаммах» близких родственников: некая общая стремительность форм, задние маятники типа «банан», компактность. Но при всем при том нет сомнений, что проектировались мотоциклы в разные эпохи. «Двадцать вторая» — истинный представитель начала 90-х: острые углы, оптика правильной прямоугольной формы, да и расцветочка так и просит укомплектовать RGV «самурайским» гоночным комбинезоном Nankai времен Мика Дуэна и Кевина Шванцаѕ VJ23 из другого времени: округлости здесь доминируют.
Хвост волнительный, напоминающий динамичные изгибы тела электрического ската, когда тот плывет. Топливный бак чуть шире, чем на «старушке», и выемки под колени сделаны более «гуманными» для высокорослых пилотов. Передний пластик и головная оптика отдаленно напоминают Aprilia RS250. Кстати, многие годы «гамма» предыдущего поколения была «официальным донором» силового агрегата для итальянского концерна. В то же время исключительный — и это общепризнанная оценка — дизайн, тормоза Brembo и подвески именитых итальянских производителей делали RS250 куда более «вкусным».
Посадка — ультимативно трековая. Без каких-либо «но»! Стандартные подножки расположены «выше некуда», и пилот, если он, как в моем случае, ростом 190 см, с трудом попадает коленями в выемки бака.
Еще одну оду топливной емкости Suzuki RGV я регулярно пел на торможениях после длинных прямых, когда гонял по треку. Дело в том, что наиболее близкая, уж простите за натурализм, к промежности пилота часть бака очень заужена, и последствия этого обстоятельства особенно остро проявляются при динамичных замедлениях. Плоское сиденье создает максимально благоприятные условия для спортивной езды — никакого другого сиденья и не нужно. Приопущенные ручки клипонов (в стандарте — не регулируемые) выворачивают кисти под неестественным углом — но это дань спортивной эргономике. А не поспоришь: с таким неестественным положением рук пилот наиболее компактно помещается за обтекателем, сохраняя аэродинамические достоинства мотоцикла. Но еще одно неудобство: здесь ручка газа довольно длинноходная. Другое дело, это «лечится» установкой «короткой» ручки.
Провести честное сравнение моторов довольно трудно. Все-таки VJ23 только недавно привезли из Японии — он «свежий», к тому же «задушенный»: ограничитель «отсекает» на 180 км/ч, тут 32-миллиметровые карбюраторы Mikuni и «внутрияпонские мозги», ограничивающие мощность, согласно законодательству страны-производителя, жалкими 40 л.с. Моя же «двадцать вторая» за годы нашего совместного существования была наделена легким гоночным выпуском, «полносильным» английским блоком управления мотором (и в нем теперь около 55 л.с.), а еще и облегчающим «дыхание» мотора 34-миллиметровыми карбюраторами. «Двадцать вторая» пленяет душераздирающим подхватом в диапазоне 9000–11000 об/мин (в зависимости от настройки карбюраторов). «Молодая» же очаровывает V-образной тягой, и если размышлять о том, как ею распорядиться, то, считаю, она лучше всего адаптирована под городские прохваты.
Чуть не забыл упомянуть о принципиальном отличии одного аппарата от другого. VJ23 заводится электростартером, «старушка» же оборудована киком. Не могу не вступиться за «пенсионерку»: для запуска двигателя «с толкача» требуется всего метр-два асфальта — это для тех, кто понимает, насколько неуместен в мотоспорте лишний вес стартеров, аккумуляторов и пусковых механизмов. И еще есть особенность в процедуре запуска «двадцать третьей»: нужно выжать ручку сцепления — иначе мотор не заведетсяѕ Хочу напомнить, мотоцикл оборудован сухим многодисковым сцеплением. Что из того следует? Кроме фирменного звука — «грохот ведра с гайками» — ничем иным особенности его работы не проявились. Видимо, нужно «раздушить» мотор, чтобы уже на треке в полной мере ощутить преимущества высоких технологий последнего поколения RGV.
Двигатель VJ23 принципиально новый. На ходу достоинства новизны проявляются явно выраженной тягой в зоне средних оборотов — что, должен сказать, не последнее дело на треке. Особенно это справедливо для российских реалий: полноценных треков — один-два, но картодром — то самое место, где несравненная управляемость «двадцать третьей» и ее мотор с «низами» поможет «надорвать» «литровые» спортбайки, купающиеся в океанах лошадиных сил. Я сознательно не затрагиваю болезненную (для меня — точно!) тему ограниченного ресурса мотора: в прошедшем сезоне все мои попытки поучаствовать в отечественном чемпионате по ШКМГ на RGV250 заканчивались «запиленными» двигателями.
Какими бы ни были треки, Suzuki RGV250 — для них. Эти машины, пожалуй, исключение из японских спортбайков: как и Ducati, они управляются энергией мысли пилота. Gamma, как и все спортивные двухтактники, — мотоциклы для фанатов.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki RGV 250SP Pepsi Replica других годов выпуска и информацию о них
Найденная мощность Журнал уже много рассказывал об эксплуатации мотоцикла — об уходе за электрооборудованием, балансировке колес, о расходе топлива.Эта статья посвящена доводке двухтактного мотоциклетного мотораМногие мотолюбители полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно обкатать машину. Обычно так и бывает, но нередко, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.Дело в том, что, в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Ес...
Читать далее >>Сравнительно часто приходится снимать верхний кожух фары для смены масла в амортизаторах передней вилки, при подтягивании гаек колонки руля, для смазки подшипников рулевой колонки и т. д. При этом легко повредить провода, идущие к замку зажигания, да и работать при висящем на проводах кожухе неудобно. А если у мотоцикла «спортивный» руль, кожух снимать вообще очень трудно — мешает поперечная распорка.Для удобства можно сделать электрические соединения с верхним кожухом через штепсельный разъем, например, типа РША-14 или РША-20. Эти детали продаются в магазинах радиотоваров.Провода, идущие к верхнему кожуху фары, последовательно по одному отсоединяют от центрального переключателя (два — от лампочек спидометра) и припаивают к контактам гнездовой части разъема. При этом записывают номера контактов и адреса проводов от обеих частей разъема. Затем к вилочной части разъема припаивают провода сечением не меньше 1,5 мм2 и соединяют их с контактами центрального пер...
Читать далее >>ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планета, ИЖ-Юпитер На окраине Ижевска высится монумент — мотоциклисты на вздыбленных машинах. Он символизирует успехи тружеников города в производстве мотоциклов, в развитии мотоспорта. Полвека назад в соответствии с решением Наркомата тяжелой промышленности здесь, в Ижевске, на базе опытных мастерских Ижстальзавода было организовано мотоциклетное производство. Еще раньше, в 1928 году в этих мастерских группа энтузиастов под руководством инженера П. В. Можарова спроектировала и построила опытные образцы машин. Однако- из-за отсутствия производственных возможностей тогда не удалось развернуть серийный выпуск мотоциклов. К их изготовлению ижевцы приступили в 1933 году. Между двумя моделями, которые вы видите на снимках, лежит путь длиной в полвека. Начинали с мотоцикла ИЖ—7, который лишь в деталях отличался от простой машины Л—300 с двухтактным двигателем, освоенной к тому времени ленинградским заводом «Красный Ок...
Читать далее >>Как увеличить мощность Закончилась Всесоюзная спартакиада по техническим видам спорта. Мотолюбителей, приобщившихся к спорту, интересуют способы увеличения мощности двигателя. В № 10 нашего журнала за 1965 год заводские конструкторы рассказали о форсировке двигателей мопеда «Рига-1», мотоциклов «Ковровец-175» и М-103. Теперь мы попросили ведущего конструктора ЦКЭБ мотоциклостроения К. В. Стаценко ознакомить мотолюбителей с форсировкой мотоцикла ИЖ-Планета. Метод, предлагаемый им, был разработан для серийных машин Ижевского машиностроительного завода. Отличается он тем, что моторесурс двигателя при этом способе не снижается, и работает он в самых благоприятных условиях. Вы можете увеличить мощность двигателя мотоцикла ИЖ Планета с 13 до 18 л. с. Для этого надо несколько изменить поршень, головку цилиндра, цилиндр, карбюратор, воздухоочиститель и выпускные трубы, а кроме того, изготовить заново патрубок карбюратора и глушители. Рис. 1....
Читать далее >>Новый фильтр для Днепра Известно, что, чем чище воздух, поступающий в двигатель, тем меньше страдают от абразивного износа детали цилиндро-поршневой группы. Для очистки воздуха от пыли в тяжелых мотоциклах — «Днепре» и «Урале» до конца прошлого года применялись фильтры инерционно-масляного типа, в корпусе которых имеются масляная ванна и фильтрующий элемент в виде набивки из синтетических волокон. Такие фильтры обладают сравнительно низкой эффективностью очистки воздуха, требуют частого обслуживания, в первую очередь доливки и смены масла, а также промывания набивки.Более эффективны фильтры сухого типа, в которых фильтрующим элементом служит специальная пористая бумага или нетканый материал. Они обладают высокой эффективностью очистки (99,3—99,9%) и меньше нуждаются в обслуживании. На киевском мотоциклетном заводе разработан и прошел всесторонние испытания новый воздушный фильтр с бумажным элементом, который с конца прошлого года устанавливает...
Читать далее >>