Уход да уход

Так можно сформулировать основное условие, обеспечивающее нормальную работу электрооборудования. О шестивольтовых системах на примере ИЖей сегодня пойдет речь.

Начнем по порядку — с генератора.

Если он установлен на правой цапфе коленчатого вала, то есть так, как на всех отечественных двухтактных мотоциклах, то ему могут угрожать следующие неприятности.

При износе сальника вторичного вала коробки передач или чрезмерной смазке цепи в генераторный отсек попадает масло. Если правая крышка двигателя или крышка лючка к генератору (а порой и то и другое) закреплены неплотно, то к генератору проникают пыль и влага. Кроме того, в процессе работы истираются графитовые щетки и токопроводящая пыль от них, оседая на всех поверхностях, шунтирует ламели коллектора. Наконец, по мере износа правого подшипника коленчатого вала увеличиваетсябиение якоря генератора, что не только искажает установку опережения зажигания, но и грозит разрушением статору.

Методы борьбы с каждым из этих явлений индивидуальны. Но основа всегда одна — ранняя диагностика. Не ленитесь почаще заглядывать под правую крышку двигателя — и тогда вы своевременно обнаружите течь из-под сальника вторичного вала и примете меры. Для нормальной работы задней цепной передачи обильная, и тем более чрезмерная, смазка не нужна: все равно излишки ее отбрасываются цепью на периферию и в работе не участвуют. Поэтому цепь лучше смазывать слегка, а направить усилия на герметизацию всей передачи. Чем меньше грязи попадает на цепь — тем лучше.

Самым опасным врагом генератора остается влага. Даже мельчайшие капельки, оседая на винтах, на щеткодержателях, незаметно делают свое вредное дело: вызывают коррозию, снижают подвижность щеток, ухудшают их контакт с коллектором. В зоне плохого контакта усиливается искрение, из-за повышенного сопротивления растет нагрев. Процесс порой заходит так далеко, что не выдерживает пайка, плавится олово и проводники отваливаются от ламелей коллектора.

Если же вода проникает к генератору достаточно свободно, то есть речь идет уже не о капельках, то она резко снижает изоляционные свойства всех материалов, а это может привести (и приводит) к внезапному и полному выходу из строя генератора. Поскольку так случается обычно в пути, во время дождя или при движении по глубоким лужам, и ремонт на месте невозможен, то последствия понятны.

Очевидно, что преградить путь воде можно только герметизацией генераторного отсека. Для начала обеспечьте плотное соединение правой крышки с картером. Можно их притереть на плите; можно промазать
стык герметиком; можно сделать и то и другое. После этого добейтесь хорошей, плотной посадки в гнездо крышки лючка генератора (если она есть) — тут может помочь даже резиновая прокладка. И последнее — уплотните вывод пучка проводов генератора. Для этого вполне годится пластилин. Практика показывает, что даже летом при длительной эксплуатации он держится достаточно стойко.

Чтобы избавиться от графитовой и иной пыли, генератор нужно снять, предварительно отсоединив пучок проводов и вынув щетки. Статор промывают в чистом неэтилированном бензине, но не окунанием, а достаточно жесткой волосяной кистью, удаляя грязь и следы коррозии. После чего просушивают, продувая сухим теплым воздухом. Изношенные щетки заменяют новыми.

Если новых «фирменных» щеток нет, их можно изготовить самостоятельно из других, большего размера, например от пылесоса. Лучше сначала проверить, подходит ли щетка по твердости. Проведите углом ее по бумаге. Жирный черный след покажет, что щетка очень мягкая. Она будет быстро изнашиваться и оставлять много грязи. Жесткая» оставляющая царапины, рвущая бумагу, тоже не годится — она выведет из строя коллектор. Подобранную по твердости опилите до таких размеров, чтобы она легко, без заеданий, перемещалась в щеткодержателе, но не болталась в нем. Ориентировочная длина новой щетки около 15 мм.

Пользуясь случаем, переберите прерыватель, обратите внимание на состояние контактов, люфт в посадке молоточков на осях, износ самих молоточков. Обычно из двух-трех старых прерывателей удается собрать вполне пригодный один. Но если вы обнаружите сумму неисправностей, если впереди целый сезон — лучше поставьте новый, чтобы заведомо оградить себя от случайностей. При этом добейтесь параллельности контактов и заполируйте их рабочие поверхности. Особое внимание обратите на крепление пружинок. Если пружинка приклепана к молоточку слабо и имеет возможность хотя бы слегка поворачиваться вокруг заклепки — во время работы она может сместиться и коснуться крышки генератора (от этого, кстати, нередко отказывает один из цилиндров на ИЖах). В таком случае нелишне подклепать пружину легкими ударами небольшого молоточка.

Якорь генератора тоже не обходите вниманием. Осмотрите коллектор, потрогайте пинцетом все кончики проводов, подходящие к ламелям. Если генератор перегревался, возможна распайка в этих местах и разбрызгивание припоя внутри генератора. Разлетевшиеся крошечные капельки припоя нужно удалить и каждую ламель у основания пропаять с канифолью, не допуская растекания припоя между соседними ламелями. После пайки, возможно, придется хорошо обжать концы обмоток якоря и наложить на них бандаж из суровой или капроновой нитки с последующей пропиткой бакелитовым лаком или, в крайнем случае, нитроэмалью.

А наибольшую неприятность представляют загибы стальных пластин магнитопровода, из которых собран сам якорь. Первопричиной этой неисправности, как мы уже говорили вначале, чаще всего является биение якоря на валу, в результате которого якорь начинает задевать за катушки статора. Иногда, правда, гораздо реже, к тому же дефекту приводит неправильная, с перекосом, посадка якоря на полуоси вала.

Совершенно очевидно, что эксплуатировать генератор с такой неисправностью нельзя. Более того, и за ремонт якоря можно приниматься лишь после устранения дефекта в двигателе, замены правого подшипника коленчатого вала.

Якорь же сравнительно легко может быть восстановлен и в этом случае. Вам потребуются только маленький молоток и большая тупозаточенная отвертка. Отверткой вы будете отгибать поврежденные пластины магнитопровода в нужную сторону, выравнивая пазы и стараясь не касаться обмоток. А молотком останется лишь слегка окончательно подрихтовать магнитопровод. Желательно после такой операции промазать пазы эпоксидным клеем ЭДП, остерегаясь попадания его на коллектор.

Пожалуй, на этом можно закончить разговор о генераторе. И перейти к следующему очень важному звену — электропроводке.

Требования к электропроводке предельно просты: она не должна нигде защемляться или тереться; ни один провод не должен быть натянут; все наконечники должны быть хорошо пропаяны и промаркированы. Последнее требование особенно важно по отношению к проводам, что приходят в фару: точек присоединения много, схема не всегда под рукой, вот и нужно, чтобы каждый провод говорил сам за себя. А сделать это очень просто: нужно на проводок надеть кусочек хлорвиниловой трубки длиной 20— 30 мм и диаметром 5—6 мм и на трубке обычной «зеленкой» написать номер клеммы, к которой данный провод присоединяется.

Вот теперь уже ничто не мешает нам перейти к рассмотрению неисправностей самого важного прибора в системе электрооборудования мотоцикла — реле-регулятора.

Как известно, он состоит из двух основных частей: реле обратного тока (РОТ) с замыкающим контактом и реле напряжения (РН) с переключающим контактом. И первая и вторая части легко поддаются регулировке и настройке. Но для этого необходимо иметь хотя бы минимум приборов и оборудования. Например, источник постоянного тока и вольтметр. В качестве источника сгодится и устройство для зарядки аккумуляторных батарей, и автомобильный аккумулятор, соединенный последовательно с реостатом на 6 —10 Ом, и даже специальный источник для питания радиосхем. Важно только, чтобы он мог отдавать ток не менее 2 А и позволял получать регулируемое от 6 до 10 В напряжение.

Снятый реле-регулятор подключают к источнику тока, соединяя клемму «Я» с «плюсом» и клемму «М» с «минусом». Регуляторы, применяемые на чехословацких мотоциклах ЯВА-634, принципиально не отличаются от отечественных РР-1, используемых на ИЖах. Клемма «Д» их соответствует клемме «Я» на РР-1, «В» соответствует «Б», а «М» — «III». Поскольку у чехословацкого реле нет отдельного вывода «массы» (у РР-1 таковым является контакт «М»), то минусовой провод источника тока следует подключить к корпусу прибора. Точно так же и в случае использования на ЯВЕ регулятора от ИЖа его клемму «М» нужно непременно соединять с корпусом мотоцикла.

Рис. 1. Схема для проверки и регулировки

Собрав схему, показанную на рис. 1, реостатом плавно повышают напряжение от 5 В и выше, следя за срабатыванием реле обратного тока. Его контакты должны замкнуться при напряжении 6— 6,5 В. Если срабатывание происходит при большем напряжении, нужно ослабить натяжение пружины РОТ, подгибая вверх хвостовик у ее нижнего конца; если при меньшем — соответственно усилить натяжение пружины.

При дальнейшем увеличении напряжения в работу включается регулятор напряжения (РН). Сначала, при 7—7,3 В это включение сопровождается дребезжащим звуком (переключающий подвижный контакт колеблется между неподвижными), затем, при 7,5—7,7 В происходит полное срабатывание реле, подвижный контакт перестает вибрировать. Регулируется РН первоначально при отключенном питании по зазору между подвижным и нижним контактами (он должен быть 0,25—0,3 мм), а затем — по усилию пружины. При усилении натяжения напряжение в сети повышается, при уменьшении падает. Нужно, однако, иметь в виду, что регулировка РН дело более тонкое, нежели регулировка РОТ, поэтому обращаться с пружинкой нужно очень деликатно.

В процессе дальнейшей эксплуатации проследите за поведением аккумуляторной батареи. Если она будет перезаряжаться, о чем свидетельствует постоянное кипение и выбрызгивание электролита, то напряжение заряда следует несколько понизить; если аккумулятор недозаряжается (тускловатый свет фары, вялое звучание сигнала) — напряжение нужно повысить.

Теперь представим самую неприятную картину: во время движения загорелась красная контрольная лампа. Что делать? Продолжать движение, расходуя все, что накопил аккумулятор? Или попытаться найти и устранить неисправность?

В принципе, возможен и первый вариант — но лишь тогда, когда до цели поездки остались считанные километры и дело происходит днем. Во всех других случаях лучше, не теряя драгоценного заряда электричества, проанализировать ситуацию и найти ей объяснение. Часто оно лежит тут же, на поверхности. Например, окислились клеммы центрального переключателя. Или одна из щеток не касается коллектора, зависла в щеткодержателе.

Когда вы почистили контакт, подергали щетки и все осталось как было, проверьте работоспособность генератора. Для этого при работающем двигателе соедините перемычкой клемму «Б» с клеммой «Я», а клемму «Ш — с «М». Если двигатель глохнет при средней частоте вращения колен-вала или отсоединении аккумулятора — генератор неисправен. Тут не остается ничего другого как уповать на то, что энергии батареи хватит доехать до места (старайтесь при этом не пользоваться тормозом и звуковым сигналом, а повороты показывайте рукой!). Если же генератор работает, но не дает зарядки, причина вероятнее всего в неисправности реле-регулятора. Его нужно отсоединить, а провода, подходившие к клеммам, соединить между собой: «В» с «Я» и «Ш» с «М». После пуска двигателя аккумулятор лучше отключить во избежание перезаряда. Поскольку напряжение теперь не регулируется, старайтесь «не раскручивать» двигатель и не пользоваться осветительными приборами.

Закончить статью хочу небольшим советом из собственного опыта. Полезно установить на мотоцикле очень простое дополнительное устройство, состоящее из переключателя и резистора (рис. 2).

Рис. 2. Схема включения дополнительного реле-регуляторарезистора.

Тумблер П2Т-1 имеет три положения. В положении 1 он обычным способом соединяет «минус» батареи с корпусом мотоцикла — это самый подходящий режим для повседневного пользования, для городской езды. В положении 2 тумблер работает как отключатель «массы» и противоугонное устройство. В позиции 3 батарея соединяется с корпусом через дополнительное сопротивление 1—3 Ом (можно использовать фабричный резистор типа ПЭВ). Такое включение целесообразно при длительном безостановочном движении по шоссе — оно опять-таки предохранит батарею от перезаряда.

С. ЭДЕМСКИЙ, инженер

1988N03P14-15