Неисправности силового агрегата и способы их устранения

Мы уже рассказали о порядке разборки и сборки двигателя. Сегодня рассмотрим некоторые неисправности его узлов и способы их устранения. Сразу оговоримся: в журнальной статье невозможно подробно описать технологию ремонта узлов и деталей двигателя, поэтому тем, кто не знаком с такими работами, рекомендуем использовать в качестве пособия книги М. Гинцбурга и С. Павлова «Эксплуатация и ремонт мотоциклов» (Машгиз, 1956) и А. Михеева и Б. Синельникова «Ремонт мотоциклов «Ява» («Машиностроение», 1971).

Цилиндро-поршневая группа

Наиболее распространенной неисправностью в первый период эксплуатации мотоцикла является повреждение поверхностей поршня и цилиндра вследствие заклинивания поршня. Обычно оно происходит не во время обкатки (если соблюдают предписанные инструкцией условия), а после нее, когда, обеднив смесь и уменьшив количество масла в топливе, сразу начинают ездить со скоростью, значительно превышающей «обкаточную». Двигатель при этом нагревается сильнее, чем раньше, и тепловой зазор между поршнем и цилиндром почти исчезает. Вместе с ухудшившимися условиями смазки это и приводит к заклиниванию поршня.

Чтобы исключить такую неприятность, к концу обкатки и некоторое время после нее следует постепенно приучать двигатель к большим нагрузкам, то есть проезжать сначала короткие (0,5—1 километр), а затем более длинные (3—5 километров) участки с «полным газом». В это время нужно очень внимательно следить за работой двигателя и при малейшем «прихвате» поршня быстро выключить сцепление.

Может случиться, что, несмотря на предосторожности, все же поршень заклинило и в результате появились стуки или снизилась на малых оборотах мощность. Тогда следует снять цилиндр и осмотреть его и поршень. На зеркале цилиндра могут появиться серый налет (алюминий с поршня), продольные риски, а в крайних случаях и задиры. Если глубина рисок не превышает 0,05 мм, можно ограничиться удалением налета алюминия тонкой наждачной шкуркой. При более значительном повреждении зеркала цилиндр придется сменить или расточить до ремонтного размера. Не рекомендуем пользоваться для удаления следов «прихвата» шабером, так как им легко повредить поверхность.

На поршне следы заклинивания имеют вид продольных полос и светлых пятен с неровной границей. При сильном «прихвате» обычно повреждается поверхность поршневых колец, а иногда они завальцовываются в канавках. В этом случае лучше сменить поршень и кольца, так как исправление их положительных результатов не дает.

При замене цилиндра и поршня нужно иметь в виду, что номинальный диаметр цилиндра равен 68 мм, а поршня — 67,96 мм (на уровне поршневого пальца в перпендикулярном к нему направлении). Цилиндры и поршни маркируются цифрами, указывающими отклонение от номинального диаметра в сотых долях миллиметра. Например, поршень с индексом « + 2» имеет диаметр 68,02 мм (68,00 + 0,02), поршень « — 1» — диаметр 67,99 мм и т. п. Цилиндр или поршень номинального диаметра не маркируются.

Ремонтные поршни выпускают двух диаметров: 68,5 мм (I ремонт) и 69 мм (II ремонт). Их маркируют соответственно числами «+50» и «+100». Цилиндры и поршни моделей «Т-5» и «ТЛФ» взаимозаменяемы.

Когда мотоцикл эксплуатируется нормально, признаки износа деталей цилиндро-поршневой группы появляются через 20—30 тысяч километров, в зависимости от квалификации водителя, качества применяемых смазок и бензина и т. п.

Вначале обычно возникают стуки поршневого пальца, особенно заметные при движении со скоростью около 50 км/час (на четвертой передаче), и удары (стуки) юбки поршня о зеркало цилиндра. Если эти стуки не сопровождаются потерей мощности двигателя и исчезают с увеличением скорости свыше 50 км/час или после нагрева двигателя, то мотоцикл можно еще некоторое время эксплуатировать, увеличив количество масла в бензине до соотношения 1 : 20. Если же одновременно падает мощность двигателя, необходимо снять цилиндр и проверить степень износа деталей.

В изношенный цилиндр не следует устанавливать поршень увеличенного диаметра, так как при малом зазоре его может заклинить, а при большом — быстро наступит износ.

Однако при монтаже нового цилиндра и отсутствии поршня соответствующей группы допустимо использовать поршень, имеющий диаметр больше номинального на 0,01 мм или меньше на 0,01—0,02 мм. В первом случае потребуется лишь более тщательно и осторожно обкатывать двигатель, во втором — смириться с вялой его работой на малых оборотах (обычно при увеличении зазора между поршнем и цилиндром на 0,02— 0,03 мм более номинального).

Состояние поршневого пальца проверяют при каждой разборке двигателя. Его заменяют, если на поверхности видны следы задиров или цвета обежалости, указывающие на то, что в результате перегрева произошел отпуск пальца. Это обычно бывает, если он установлен во втулке верхней головки шатуна не свободно (по скользящей посадке), а с натягом. Когда же палец находится в нормальном состоянии, но зазор между ним и втулкой увеличен до 0,08—0,1 мм, следует заменить втулку. После запрессовки ее обрабатывают разверткой так, чтобы смазанный машинным маслом палец перемещался в ней при легком нажатии рукой.

В бобышки поршня палец должен входить более туго, но тоже от руки. Чрезмерно плотная посадка пальца, требующая применения инструмента или нагрева поршня, может привести к деформации поршня и заклиниванию его в цилиндре.

Роликоподшипник нижней головки шатуна при правильной эксплуатации обычно выдерживает 30 тысяч километров пробега и более. Чтобы увеличить срок его службы, рекомендуется применять (в смеси с бензином) возможно более вязкое масло (МС-20, МК-24), не допускать движения на низших передачах с чрезмерно высокими оборотами, больших оборотов на холостом ходу и работы двигателя с детонацией (октановое число бензина не должно быть ниже 72).

Износ роликоподшипника нижней головки шатуна проявляется глухим шумом на всех режимах работы двигателя, особенно заметным при движении по инерции с опущенным дроссельным золотником. Допустимый зазор (увеличившийся вследствие износа) в соединении шатуна с пальцем коленчатого вала зависит от того, что предполагают делать: ремонтировать или заменять вал. Если намечен ремонт вала, то не следует допускать увеличения зазора в подшипнике более 0,1 мм. В противном случае, как правило, не удается использовать при перепрессовке вала старые шатун и шатунный палец.

Величину зазора можно определить примерно, покачивая шатун перпендикулярно оси пальца (не допуская при этом его осевого смещения). При зазоре 0,1 мм верхняя головка шатуна на уровне основания цилиндра перемещается на 1 мм. Если вы намерены менять вал, можно эксплуатировать мотоцикл до образования зазора 0.2— 0,25 мм, применяя для смазки вязкое масло. Однако надо иметь в виду, что при зазоре более 0,3 мм подшипник может внезапно разрушиться.

Износ коренных подшипников проявляется на работающем двигателе глухим шумом. При сильном износе правого подшипника на поверхности полюсных башмаков ротора и статора генератора появляются задиры, свидетельствующие об их касании. В этом случае необходимо сразу же сменить правый коренной подшипник. Сильный износ левых коренных подшипников приводит иногда к подсосу масла из картера, проявляющемуся заметным понижением уровня масла в нем и повышенным дымлением отработавших газов. Определить износ подшипников можно, сняв крышки картера и покачивая конец коленчатого вала. При этом удается уловить наличие зазора в подшипниках около 0,05 мм. Завод-изготовитель рекомендует заменять коренные подшипники, если зазоры в них превышают 0,1 мм.

Неисправности узлов трансмиссии, расположенных в блоке двигателя, — передней передачи, сцепления и коробки передач — возникают в процессе эксплуатации гораздо реже (обычно после пробега в 30—50 тысяч километров и более), чем неисправности собственно двигателя. Однако при неправильной эксплуатации потребность в ремонте может появиться и раньше, даже намного.

Передняя передача

Цепь и звездочки передней передачи мотоцикла работают в масляной ванне, поэтому срок службы передачи достаточно велик — обычно не менее 30 тысяч километров пробега. Основной причиной, вызывающей ускоренный износ (растяжение) цепи, является регулярное движение на высших передачах с малыми скоростями — менее 45 км час на четвертой передаче и менее 35 км/час на третьей. Особенно вредна для цепи работа двигателя «внатяг», рывками на подъемах. Для сохранения цепи, звездочек и двигателя надо своевременно переключать передачи при езде на пересеченной местности, не допуская движения на малых оборотах коленчатого вала (ниже примерно 2000 об/мин).

Вытяжка цепи передней передачи обычно не проявляется какими-либо внешними признаками, однако приводит к ускоренному износу звездочек. Поэтому рекомендуется проверять ее состояние при каждом случае, когда снята левая крышка картера. Допустимая стрела прогиба одной ветки цепи при натянутой другой — не более 10 мм. При замене изношенной цепи внимательно осматривают зубья ведущей звездочки и барабана сцепления. Если заметны следы износа (уменьшение толщины и ширины зуба более чем на 0,2 мм, «саблеобразная» форма зубьев), следует заменить звездочки. В противном случае новая цепь быстро вытягивается и приходит в негодность. По этой же причине нежелательно устанавливать новую звездочку или барабан сцепления без замены изношенной цепи.

Сцепление

Этот узел обычно не доставляет неприятностей водителям «Паннонии». Пожалуй, единственное, что создает неудобство. — склонность к слипанию

дисков после стоянки, да и то лишь если применяется густое масло (например, МС-20). Поэтому для смазки коробки его рекомендуется разбавлять веретенным или применять менее вязкие масла, такие, как АС-10 летом и АКЗп-6 пли АС-8 зимой.

Неисправности сцепления проявляются, как и на всех мотоциклах, двояким образом: либо оно не полностью включается (пробуксовывает), либо не полностью выключается («ведет»). Если регулировкой механизма выключения (внешней или внутренней) не удается избавиться от неполадок, сцепление приходится разбирать.

Пробуксовка сцепления (вообще говоря. относительно редкая неисправность) может быть вызвана сильным износом ведущих дисков, ослаблением пружин или, вероятнее всего, износом поверхностей пазов ведущего барабана, по которым перемещаются зубцы ведущих дисков, до образования на этих поверхностях неглубоких продольных канавок. Ведущие диски (с пробковой накладкой), изношенные до толщины 3,5 мм, и ведомые диски (гладкие), уменьшившиеся по толщине на 0,5 мм, необходимо сменить. Если же пробуксовка сцепления вызвана износом боковых поверхностей пазов ведущего барабана (допустимый износ примерно 0,5 мм), то лучше всего сменить барабан.

Причиной неполного выключения сцепления является обычно сильный износ штоков выключения сцепления или пазов ведущего барабана. Ускоренный износ штоков является, как правило, следствием длительного движения или стоянок у светофоров с выключенным («выжатым») сцеплением. Если на торцах штоков образовались лунки диаметром 1,2—2 мм, лучше сменить штоки, так как в дальнейшем концы их от перегрева в результате трения могут даже привариться к шарикам.

Коробка передач и механизм переключения

Неисправности этих узлов у мотоциклов, выпущенных до 1968 года, были описаны в августовском номере журнала «За рулем» за 1968 год, поэтому мы остановимся на тех из них, которые встречаются и в новой модели.

Чаще всего — это неполное включение или самопроизвольное выключение передач. Обычная причина — увеличенные осевые люфты валов коробки из-за неточной подборки дистанционных шайб подшипников, в том числе и подшипников коленчатого вала. Поэтому при появлении признаков неполного включения передач следует сначала определить осевое перемещение («игру») коленчатого вала и, если оно превышает 0,10—0,15 мм.— проверить осевые зазоры валов коробки, сняв левую крышку картера и крышку механизма переключения передач. Увеличенные люфты валов ликвидируют, осаживая наружные кольца их подшипников внутрь картера (после снятия стопорных колец) и устанавливая дополнительные дистанционные шайбы.

Чтобы не «пережать» подшипники, сначала замеряют осевую «игру» валов и подбирают шайбы соответствующей толщины, а затем на эту величину осаживают подшипники (обязательно при помощи монтажного стакана, чтобы предупредить их перекос). Для проведения этой операции с правыми подшипниками коробки необходимо снять ведущую звездочку и сальник со вторичного вала и выбить крышку подшипника первичного вала. Левые подшипники можно осадить, полностью разобрав сцепление. После всего этого обязательно проверяют легкость переключения передач и, если необходимо, несколько увеличивают зазоры, слегка ударяя через алюминиевую или медную выколотку по торцам валов.

Прежде чем осаживать подшипники коленчатого вала, надо снять генератор, правый сальник и звездочку передней передачи. Осаживание подшипников требует значительных усилий, особенно с левой стороны вала, что при неаккуратном выполнении может привести к перекосу подшипника и ускоренному его износу. Поэтому браться за эту операцию стоит лишь тогда, когда из-за осевого зазора вала возникают стуки при работе двигателя или маховик генератора задевает правую крышку картера (обычно при зазорах более 0,25—0,4 мм). В случае же, если увеличены осевые зазоры валов коробки передач, лучше, наоборот, скорее принять необходимые меры, чтобы уберечь кулачки шестерен от ускоренного износа.

Механизм переключения передач новой (с 1968 года) конструкции значительно проще и надежней старого. Он не требует регулировки и редко бывает неисправен.

Д. КОЧЕТОВ, инженер

1973N08P20-21