Серия внедорожных мотоциклов Honda CRF 250 появилась в 2000 году и заменила собой линейку XR. В настоящее время Honda CRF является флагманской серией внедорожных мотоциклов Honda. Их особенностью является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения объемом 249 куб. см., выдающий от 30 до 44 л.с. мощности и почти 25 Нм крутящего момента. Модели Honda CRF 250 собрали в себе все передовые технологии компании Honda - это и электронный впрыск топлива, и прогрессивный рулевой демпфер, и использование титановых клапанов, и современные внедорожные подвески. В настоящее время мотоциклы Honda CRF 250 являются одними из лидеров на рынке эндуро-кроссовых мотоциклов.
Существуют две модификации серии Honda CRF 250:
Honda CRF 250 X - эндуро-версия мотоцикла.
Honda CRF 250 R - кроссовая версия мотоцикла.
Отдельно следует выделить модели Honda CRF250L иHonda CRF250M, которые представляют собой бюджетные варианты мотоцикла для начинающих пилотов. Эти мотоциклы не имеют ничего общего с мотоциклами Honda CRF250X и Honda CRF250R.
2000 г. - начало выпуска мотоциклов Honda CRF250R и Honda CRF250X.
2010 г. - в кроссовой версии Honda CRF250R на смену карбюратору приходит электронный впрыск топлива (PGM-FI), модель Honda CRF250X продолжает выпускаться с карбюратором.
2011 г. - серия Honda CRF 250 получает новую усиленную алюминиевую раму и новые настройки подвесок. Модель эндуро Honda CRF 250 X получает новую LED-оптику.
Средний расход топлива на мотоциклах Honda CRF250 составляет примерно 3,5-4,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения. Цена нового мотоцикла серии Honda CRF250 начинается от 340 000 руб. Цена на б/у модели с пробегом по РФ начинается примерно от 130 000 руб.
С момента появления на рынке этого 250-кубового мотоцикла в 2004, Honda навсегда завладела сердцами покупателей. Любая из моделей этого мотоцикла достойна того, чтобы вложить в нее деньги. Просто потому, что в HRC не скупились на высококачественные детали: CRF250 всегда был чуть мощнее, чуть быстрее и чуть надежней, чем остальные "четвертушки". Обновления следовали каждые два года: в 2006, 2008 и вот теперь, в 2010, ровно через год после полного обновления CRF450.
Что изменилось? Двигатель, система питания, рама, подвески, сцепление, трансмиссия, выхлоп ... практически все! Honda сдержала обещание и выпустила на рынок инжекторный 250-кубовый 4-тактный кроссовый мотоцикл. Решение заменить карбюратор Keihin с диаметром диффузора 40 мм на EFI - скорее вынужденная мера, нежели эволюционная. Главной, и возможно, единственной проблемой мотоциклов Honda CRF250R всегда было питание: 40 мм - это явный перебор, но теперь двигатель этой "хонды" питается 50-мм инжектором! Это еще не все. Вслед за 450-кубовой моделью, "четвертушка" также стала безаккумуляторной. Старт осуществляется киком, благодаря размещению генератора повышенной мощности (6.5А при 5000 об./мин.), энергии хватает для питания всей системы. Запуску способствует большой "кондер", которого хватает на 5-6 попыток оживить заглохший байк. Вопреки ожиданиям, все вместе действительно работает.
Внутри двигателя произошло более серьезные перемены, чем может показаться снаружи. Honda повысила компрессию до 13.2:1, чтобы снять побольше лошадок с верхнего диапазона оборотов. Верхняя стенка поршня стала тоньше, да и вообще, большая часть деталей внутри переместилась вниз и назад. Цель? Улучшить развесовку. Клапанные пружины изготовлены из легированной стали и увеличены в своей длине. Облегчены валы. Чтобы новый, более компактный двигатель разместился в прежней раме, посадочные места и верхняя часть рамы изменены. Посадка стала еще "спортивней" и агрессивней. Есть положительный момент: появилось гораздо больше мощности в "серединке".
Применение EFI потребовало внедрение топливного насоса, создающего необходимое давление в 50 psi. Где он размещен? Конечно же, в бензобаке. Соответственно, его объем уменьшился до 5.5 л. Сцепление: в модели 2010 года удлинены не только пружины клапанного привода, но и в корзине сцепления. Это позволило добиться более четкой и осязаемой работы всего узла, но ухудшило качество сцепки дисков. Получается, что в большинстве случаев, сцепление не дожимали. Есть риск раннего износа. Заменить пружины на другие невозможно, потому что... в этом случае, они будут слишком короткими.
Стендовые испытания показали, что CRF250R 2009 года мощнее на 1 л.с., да и крутящий момент чуть выше. Кривые мощности и момента так же говорят в пользу старого движка: новый раскручивается до 11000 rpm, после чего рост прекращается; в 2009 году рост продолжался вплоть до 12300 rpm. Разница несущественна, но при переходе на инжектор, Honda удалось сохранить динамические показатели. Это хорошо.
В итоге, Honda CFR250R стал еще более узконаправленным спортивным снарядом, рассчитанным на профессиональное применение в гонках и тщательное обслуживание в командном гараже. Да, CRF250 2010 года обладает всеми параметрами для ровной, предсказуемой езды на результат. Но у него напрочь отсутствует такой аспект, как fun. Новичкам понравится ровный ход и тяга в середине диапазона. Опытный райдер предпочел бы прошлогоднюю модель и отклик мотоцикла на самом верху.
Модель мотоцикла Honda CRF 250, технические характеристики которой будут рассмотрены ниже, является наиболее отточенной среди прочих малокубатурных мотоциклов. Обновленный японский кроссовый мотоцикл был представлен на всеобщее обозрение в 2009 году. Его двигатель и сегодня является эталоном для данного жанра.
Характерные для Honda CRF 250 технические характеристики: четырехтактный силовой агрегат с рабочим объемом 249,4 кубических сантиметра. Двигатель имеет моноцилиндр, одни распределительный вал и четыре клапана. Диаметр цилиндра составляет 78 миллиметров, ход поршня – 52,2 миллиметра.
Для охлаждения мотора предусмотрена система жидкостного охлаждения. Смесь готовит карбюратор Keihin FCR, диаметр которого составляет 40 миллиметров. Для запуска силового агрегата имеется кикстартер. Байк обладает цепной трансмиссией и пятиступенчатой коробкой переключения передач.
Мощность мотора составляет 249,4 кубических сантиметра или 32 киловатта на 11 000 оборотов в минуту, крутящий момент – 2,4 нанометра при 8 500 оборотов в минуту.
Ходовая мотоцикла представлена алюминиевой рамой. Спереди расположена вилка перевертыш, диаметр которой составляет 47 миллиметров, а рабочий ход – 315 миллиметров. Ход заднего моноамортизатора равен 314 миллиметра.
Тормозная система мотоциклетного аппарата следующая – спереди установлен двухпоршневый суппорт, а сзади – однопоршневый. Диаметр одиночного переднего дискового тормоза составляет 240 миллиметров, диаметр ротора заднего дискового тормоза также составляет 240 миллиметров. Покрышка переднего колеса имеет следующий типоразмер – 80/100 x 21", заднего 100/90 x 19".
Мотоцикл Honda CRF 250 имеет следующие габариты: длина – 2177, ширина – 827, высота – 1277 миллиметров. Дорожный просвет составляет 362 миллиметра. Топливный бак мотоцикла вмещает в себя 7,4 литров бензина. Снаряженная масса мотоциклетного аппарата составляет 101,1 килограмм.
Мотоцикл имеет раздельные контуры смазки для мотора и трансмиссии. Это позволяет предотвратить загрязнение моторного масла продуктами износа фрикционных дисков, что благоприятно сказывается на его ресурсе.
Тест эндурика Honda CRF250X. Пока ещё мы не начали рассказ о том, как тестировался данный аппарат, сразу хочу сказать буквально пару слов о том, как отличаются их названия. Приставочка F в CRF говорит о том, что двигатель четырёхтактный (Four). Модификации CR это двухтактные модели. Буквочка Х в конце говорит, что это хард эндуро, в кроссовых моделях это R - Racing. Вроде всё, теперь смело переходим к тому, для чего собственно этот мотоцикл предназначен. Будем кататься...
Внешний вид, типичный для хонды, нельзя сказать, что дизайн у него агресивный и используемые материалы супер высокотехнологичные, но у нас в руках аппарат, который достойно может выиграть не одну гонку. Итак, всё по-хондовски сделано надёжно. В данной модели отсутствовала приборка и фара, так как разбилась во время траснпортировки мотоцикла морем... Поэтому у нас получится немного не полный отчет, но как говорится: на скорость не влияет :)
Крепление лапок переключения передач сделаны с учётом нагрузок и предотвращают слизывание шлицов. Кстати, при падении лапка обычно загибается и упирается в крышку мотора, что бусает очень неудобно во время гонки.
Передние и задние тормоза выполнены очень достойно, то есть мотоцикл останавливается по нажатию одним пальцем на лапку тормоза, правда не очень хорошо дозируется и не имеют высокой обратную связи. Все таки, в базе не предлагаются армированные шланги, но для грунта это не так критично, хотя и не очень приятно.
Из конструктивных недочётов можно отметить отсутствие рукояток за которые можно взяться, вытаскивая мотоцикл из грязи. Вернее они есть, под крылом идет продолжение рамы но иногда промахиваешься и гнешь крыло.
Также серьёзным недочётом является сложность замены свечи зажигания. Для этого нужно произвести всего лишь несколько манипуляций. Закрыть краник подачи топлива, открутить его от рамы, открутить сидушку, открутить топливный бак и вот мы добрались до свечи :)) То есть, чтобы проверить, всё ли с ней хорошо, нужно разобрать половину мотоцикла. Я думаю, конструкторы не рассчитывали, что свечи могут подходить к концу. По кроссовому опыту могу сказать, что на хонде свечи действительно меняются очень редко... но в данном случае можно поставить это как конструктивный недочёт.
Также из недочётов могу отметить слабую защиту радиатора. При достаточно сильных падениях радиатор иногда страдает, иногда сильно... Так же из минусов отсутствие защиты картера двигателя. Это все таки эндуро техника. Стоит обратить на резину которая идет в базе, очень интрестный рисунок, особенно боковых кубиков.
Все элементы мотора надёжно закрыты защитными кожухами, хомутами и прочими благами цивилизации. То есть, моторный отсек надёжно защищён от попадания инородных элементов внутрь. Краник подачи топлива имеет положение: резерв. Это обычное решение для эндуро-мотоциклов.
Органы управления. Тут всё просто шикарно... ручки тормоза, газа, сцепления, всё работает именно так, как от них ожидают. Отклик на газ идёт в тот момент, когда он нужен. Никаких излишеств, задержек, проскальзываний сцепления, то есть, все органы управления совершенно не отвлекают на себя внимание, а значит, вы управляете мотоциклом не с помощью рукояток, а напрямую от мозга. Что может быть лучше, чем инструмент для творчества , который работает так, как вы от него ожидаете.
Мотоцикл не имеет встроенного электростартера, что по современным меркам немного странно, как для эндурика, но с другой стороны, сколько веса мы сбросили? Много! Итак, запускаем кик стартером (карбюраторные модели по традиции имеют подсос). Хотя по инструкции написано что электростартер есть :) Запускается моментально, что говорит о правильных заводских настройках клапанов, прогреваем и в путь. Испытание мы проводили на кроссовой трассе, поэтому мотоцикл испытывался в самых сложных для него условиях. Первая передача, хонда как всегда на высоте, мое мнение, что коробка передач просто лучшая из всех ранее тестируемых моделей. Очень информативно включаются передачи и даже на больших скоростях и при сильной тряске понимаешь, что передача все-таки уже включена. Поиск нейтрали не составляет никакого труда, а тут ещё и лампочка, которая информирует о том, что нейтраль всё же нашлась. Роскошь и излишество, но иногда полезно, особенно для эндуро. Плавно разгоняемся и проверяем, как мотоцикл себя чувствует на высоких скоростях. Просто великолепно, мотор разгоняет эндурик очень плавно и без рывков, характеристика мотора очень линейная. По сравнению с некоторыми другими моделями мотоциклов, мотор более мощный и даёт некоторую свободу действий, но по сравнению с кроссовой техникой он очень слабый, нет подрыва и моментальной выдачи крутящего момента, все плавно и прямолинейно. Опять же стоит отметить, что мотор объёмом 250сс – не самое мощное решение для дефорсированой техники, но получить массу удовольствия на этом аппарате можно. Опять же, при длинных рейдах не будешь уставать от постоянного контроля выдачи мощности.
Теперь нужно сказать пару слов о ходовой мотоцикла. Немного затянута, что не дало в полной мере насладится отработкой поверхности, то есть, была необходимость всё же контролировать немного сильнее свои действия, но тем не менее всё отрабатывается очень неплохо. Ехать можно по самой пересечённой местности, не переживая о том, что где-то мотоцикл не справится. Говорю однозначно – справится везде. Опять же натянутость ходовой дало огромное преимущество на прыжках. Вот тут можно было оторваться на полную. Очень приятно и удобно находиться на этом мотоцикле во время прыжков, а особенно в момент приземления. Ходовая была рассчитана именно на эти условия! Чем собственно мы и воспользовались :) Опять же вынос вилки не очень большой по сравнению с более скоростными моделями с мотором 450сс и в поворотах на нём себя чувствуешь, как рыба в воде. Нет необходимости с ним бороться и его уговаривать, чтобы повернуть, просто поворачиваешь и получаешь удовольствие.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda,
на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CRF 250 R других годов выпуска и
информацию о них
Цена Honda CRF 250 R по объявлениям о продаже на вторичном рынке (Б/У)
Максимальная цена Honda CRF 250 R среди
найденых объявлений 5 000 000 руб.*
Средняя цена Honda CRF 250 R среди найденых
объявлений 185 000руб.*
Минимальная цена Honda CRF 250 R среди
найденых объявлений 19 000руб.*
* Внимание! Под ценой мотоциклов Honda CRF 250 R на данной странице указывается
средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения
модели мотоцикла.
Приведенные на странице информация приведена сугубо в ознакомительных целях и не является торговым
предложением.
Ссылки на объявления о продаже мотоцикла Honda CRF 250 R на вторичном рынке (Б/У)
приводятся как основание для ценового анализа рынка Б/У мотоциклов, а не как информация о торговых
предложениях.
Статистика продаж Honda CRF 250 R по регионам РФ (в
виде долей)
В мартовском номере журнала за 1975 год в материале о редакционном тесте мотоцикла Ява 634 отмечалось. что при изгибе защитные кожухи цепи из-за большей, чем нужно, длины быстро перетираются. Рис. 1. Так укорачивается чехол. Пунктирной линией показана удаляемая часть. Чтобы избежать этой неприятности, следует заранее укоротить чехлы, как показано на рис. 1. Для этого сначала намечаем на переднем конце чехла линию. отстоящую от края на 16—17 мм. и острым ножом разрезаем по ней чехол. Снимаем обе части с кожуха, обильно смазываем цепь графитовой смазкой и надеваем чехол так. чтобы его внутренняя канавка села на буртик кожуха. Сверху закрепляем чехол хомутом, сделанным согласно рис. 2. Рис. 2. Хомут. Если в чехлах из-за касания цепи уже образовались отверстия, то их можно заклеить резиной при помощи клея №88 или БФ-2. Л. ГЕРАСИМОВ 332440,Запорожская область, г. Бердянск,ул. Восстания. 14. кв. 28 1975N10P19
В дальней поездке на мотоцикле ЯВА-350 модели «634.01» неожиданно отказал генератор. В результате разборки и прозвонки при помощи лампочки и аккумулятора я обнаружил, что какая-то из обмоток якоря пробита на «массу», из-за чего генератор давал недостаточное напряжение. Внешним осмотром место замыкания найти не удалось, и я поступил следующим образом. Обмотав коллектор якоря медным проводом (соединив таким образом все обмотки якоря параллельно), подключил мощный автомобильный аккумулятор 12 В между коллектором и сердечником якоря. Неисправная обмотка быстро нагрелась, задымила и заискрила в месте замыкания — там, где обмоточный провод изгибается и входит в паз сердечника. Дальше — уже дело техники. Отодвинув провод от острой грани сердечника, изолировал провод и залил место ремонта лаком для ногтей. Генератор заработал. С этим якорем я благополучно вернулся домой, езжу до сих пор. уже более 5000 километров, и не замечал ни перебоев, ни каких-либ...
Найденная мощность Журнал уже много рассказывал об эксплуатации мотоцикла — об уходе за электрооборудованием, балансировке колес, о расходе топлива.Эта статья посвящена доводке двухтактного мотоциклетного мотораМногие мотолюбители полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно обкатать машину. Обычно так и бывает, но нередко, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.Дело в том, что, в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Ес...
Я делаю так ... Автор предлагаемого материала — инженер С. НАУМОВ из г. Ирбита, опытный мототурист, неоднократно участвовавший в дальних и сложных испытательных и туристских походах на мотоциклах «Урал». Его рекомендации, подсказавшее и проверенные опытом, без сомнения, пригодятся всем владельцам тяжелых мотоциклов. А может быть и не только им. Для удобства изложения я разделил свои предложения по темам. И начну с электрооборудования. Чтобы облегчить установку двух последовательно соединенных аккумуляторных батарей ЗМТ-6, нужно от старой мотоциклетной камеры отрезать кольцо шириной 30 мм и надеть сразу на две банки. А лучше — два таких кольца, расположив их в верхней и нижней части банок. Рис. 1. Соединение клемм двух батарей пластиной, установка резиновое кольца шириной 30 мм. Советую соединить клеммы « +» одной батареи и «—» другой пластиной из нержавеющей стали или луженой меди (рис. 1), а выводы, с которых ...
Возвращение Чезета ( CZ 472 3) Марка CZ хорошо известна у нас по кроссовым мотоциклам, поступающим в спортивные клубы, и, конечно, по тем машинам, на которых ведущие мотоспортсмены страны завоевывали призовые места на чемпионатах мира. Однако старые мотоциклисты помнят и дорожные ЧЗ классов 175 и 250 смЗ, поступившие в СССР в небольшом количестве лет пятнадцать тому назад.Прошлой осенью возобновились поставки дорожных мотоциклов этого известного завода (см. «За рулем», 1976, № 12), и редакция получила возможность испытать новую модель CZ-472 класса 350 см3.Мотор нового ЧЗ почти не отличается от хорошо уже известного двигателя Ява-634; разница лишь в небольшом изменении заднего крепления к раме (у ЧЗ оно уже), наличии механизма полуавтоматического выключения сцепления и указателя нейтрали в коробке передач. И хотя наступившая вскоре зима прервала испытание, с ЧЗ-472 мы успели познакомиться достаточно подробно.Общее впечатление таково: это довольно хороший дорожный мотоц...