Новая подвеска мотоцикла

Одна из наиболее актуальных пробелом, стоящих перед создателями новых мотоциклов, — совершенствование подвесок. Конструкция их о значительной мере предопределяет и комфортабельность мотоцикла, и его надежность. За последнее время все более широкое применение о качестве упругого элемента подвески на автомобилях и мотоциклах находит резина. Известны различные конструктивные варианты резиновых подвесок. Одни из них работают на растяжение, другие — на сжатие, третьи — на концентрическое кручение, четвертые — на сложные комбинированные нагрузки. Но наибольшее распространение нашла торсионная подвеска, работающая на круговой сдвиг.

Экспериментальный ирбитский мотоцикл с резиновой торсионной подвеской

Примером такой конструкции может служить независимая подвеска колеса одного из английских микролитражных автомобилей. Резиновый элемент ее, как это видно на рис. 1, состоит из внутреннего стального вала (сечение А —А), резинового кольцевого слоя и наружной разрезной стальной обоймы. Такой резиновый торсион крепится к раме болтами; при этом обе наружные половины обоймы стягиваются, несколько сжимая резиновый слой. Проведенные исследования показали, что это обеспечивает более выгодные условия работы резины и повышение долговечности подвески. Подрессоривание колеса осуществляется в этом случае за счет поворота внутреннего вала относительно обоймы.

Рис. 1. Подвеска колеса, работающая на круговой сдвиг

Какие же достоинства имеет резиновая торсионная подвеска? Она упрощает конструкцию и уменьшает неподрессоренные массы, ибо резиновый элемент совмещает сразу две функции: направляющего устройства и упругого элемента, чего нет в других типах подвесок. Резина обладает значительным внутренним трением, что способствует гашению колебаний и позволяет ставить более слабые, простые по конструкции амортизаторы, а в ряде случаев вообще отказаться от них. Новая подвеска обладает высокой удельной энергоемкостью. обеспечивающей малый вес упругого элемента (это объясняется способностью резины значительно деформироваться), она весьма долговечна, не чувствительна к воздействию воды, грязи, пыли и совершенно не требует ухода в процессе эксплуатации.

Первые опыты по применению таких подвесок в конструкции мотоцикла проведены на Ирбитском мотоцинлетном заводе.

Рис. 2.Рычажная подвеска заднего колеса ирбитского мотоцикла с резиновым торсионом

На базе узлов и агрегатов М-61 был спроектирован и изготовлен опытный мотоцикл с рычажной подвеской заднего колеса, в которой в качестве упругого элемента применен резиновый торсион (рис. 2). Последний состоит из внутренней трубы 3 и двух штампованных накладок 2. Резиновый слой вулканизируется с одной стороны к внутренней поверхности накладок, а с другой — к наружной поверхности трубы 3. После запрессовки готового торсиона в раму наружные накладки торсиона упираются своими краями в два выступа, выполненные по всей длине внутренней поверхности трубы 1, что препятствует проворачиванию.

Штампованные рычаги подвески 4 и 5 — съемные и расположены снаружи рамы, что- упростило конструкцию деталей подвески и рамы. Для гашения колебаний установлены гидравлические гасители 6.

Испытания полностью подтвердили все преимущества резиновой подвески, о которых говорилось выше.

Общий пробег машины составил 45000 км, причем, как правило, испытания проводились во время осенней и весенней распутицы. Несмотря на это, задняя подвеска не требовала ухода и практически не имела износа.

Проверялась также возможность работы подвески без гидравлических гасителей (амортизаторы снимались с мотоцикла). Резиновый торсион достаточно эффективно гасил колебания на обычных проселочных и булыжных дорогах. Опытный мотоцикл с отключенными амортизаторами оказался значительно комфортабельнее серийного М-61, который одновременно проверялся на тех же дорожных участках.

Конечно, у резиновых подвесок есть свои недостатки. Под действием продолжительной переменной нагрузки резиновый торсион имеет склонность к небольшой осадке (остаточной деформации). Поэтому в ряде зарубежных конструкций предусматривается специальное устройство, позволяющее регулировать положение рычагов подвески в процессе эксплуатации. Однако у резинового торсиона опытного ирбитского мотоцикла осадки во время испытаний не наблюдалось. Что же касается повышенной чувствительности резиновых подвесок к воздействию масла и бензина, то и она может быть существенно уменьшена путем конструктивных мероприятий, усовершенствования технологии производства и изменения рецептуры резины.

А. ХАЛТУРИН, инженер-конструктор,
нештатный корреспондент журнала «За рулем» на Ирбитском мотоциклетном заводе.

1962N09P23