Тем, кто ездит на Ковровце

Коробка передач мотоцикла «Ковровец-175», описание и рисунок которой были приведены в № 12 журнала за 1963 год, устроена сложнее, чем на предшествующих моделях. Она имеет четыре ступени (в отличие от прежних трех) и дисковый механизм переключения (прежде был секторный). Это улучшает качество машины, но эксплуатацию, естественно, затрудняет. Появляется необходимость в регулировках, связанных с разбором всей коробки. Этой теме посвящена статья механика П. П. БАРАНОВА.

Прежде чем производить регулировку коробки передач, следует изготовить из шести- восьмимиллиметрового дюралюминиевого листа или тонкой фанеры скобу, зажать ее в тиски, просверлить в нужных местах отверстия и болтами укрепить на ней ту половину картера, в которой расположена коробка.

Выяснение причин неисправностей начинается с осмотра шестерен и кулачков. Если края кулачков несколько сбиты, можно аккуратно подровнять их тонким обрезным камнем. При этом надо следить, чтобы все три кулачка любой из шестерен прикасались к сопряженным кулачкам парных шестерен одновременно и без зазора.

Работа коробки зависит о значительной степени от состояния механизма переключения. Если вилки и оси вилок сильно изношены, лучше заменить весь узел. При невозможности это сделать надо поставить несколько большие по диаметру оси вилок. Их легко выточить в любой токарной мастерской. В крайнем случае для устранения люфтов можно подложить под замки осей стальные регулировочные шайбы.

Когда эти операции проделаны, надо установить в левую половинку картера валы с шестернями и поставить механизм переключения, Фиксатор и валик в этот момент вставлять не следует.

Поворачивая рукой диск в ту или другую сторону, проверяют зацепление кулачков на всех четырех передачах. Все шестерни должны легко проворачиваться, не задевая кулачками одна другую, кроме включенной пары, у которой зацепление кулачков должно быть полным. Следует обратить особое внимание на действие второй передачи. Если скользящая шестерня не подходит вплотную к неподвижной и не обеспечивает полного зацепления кулачков, передача будет работать с перебоями, а края кулачков — сбиваться.

Движение скользящей шестерни ограничено механизмом переключения, поэтому нужно сместить ей навстречу неподвижную шестерню, расположенную на промежуточном валу и зафиксированную с обеих сторон стопорными кольцами. Измерив щупом зазор между кулачками при включенной второй передаче, надо проточить шлицевую часть левого конца промежуточного вала на установленную щупом величину, а под подшипник, находящийся в правой половине картера, подложить шайбу такой же толщины. Таким образом, вал вместе с неподвижной шестерней сместится влево, и полное зацепление кулачков на второй передаче будет достигнуто.

Аналогичный дефект часто возникает и в четвертой передаче. Поэтому, занявшись проверкой, необходимо проследить за работой кулачков выходной и скользящей шестерен. Если их зацепление будет неполным, надо выявить при помощи щупа зазор между кулачками и на установленную таким способом величину проточить шлицы первичного вала. Тогда выходная шестерня несколько сдвинется и контакт кулачков станет надежным.

После того, как обнаруженные недостатки будут устранены, положение валов и шестерен станет правильным и зацепление кулачков будет полным, можно собирать коробку дальше: поставить фиксатор под диск механизма переключения, вставить валик переключения, надеть на него рычаг и установить ограничитель.

Теперь надо начать проверку включения всех четырех передач, уже при помощи рычага.

Ход валика переключения ограничивается скобой, укрепленной в картере двумя болтами. В эту скобу валик должен упереться тогда, когда собачка механизма переключения доводит диск до положения, при котором фиксатор вступает в лунку, расположенную на диске.

При крайнем положении рычага переключения между собачкой и стенкой прорези диска должен быть зазор 0,3— 0,5 мм. Если же его не будет, собачка, прижатая к краю прорези, может послать диск дальше, то есть «перебросить» передачу. Чтобы предотвратить это, надо скобу ограничителя валика переключения наварить или, в крайнем случае, «подтянуть» наклепкой.

Бывает и обратное явление, когда валик упирается в ограничительную скобу прежде, чем собачка доведет диск до нужного положения, и фиксатор плохо захватывает лунку. В этом случае следует поднять край ограничительной скобы, чтобы свести зазор между собачкой и стенкой прорези к 0,3—0,5 мм.

После этого проверяют установку в картере выходной шестерни. Если она перемещается вдоль первичного вала, надо оправкой осадить внутрь картера обойму подшипника, следя за тем, чтобы торец ее встал заподлицо со стенкой картера. Этого можно добиться при помощи шайб. Так как обойма подшипника выходной шестерни не фиксируется в корпусе картера стопорным кольцом, надо периодически проверять, не появился ли люфт у выходной шестерни, и устранять его прежде, чем начнет «срываться» четвертая передача.

Механизм переключения передач: 1 — диск переключения передач; 2 — основание механизма; 3 — вилка переключения III и IV передач; 4 — корпус собачек переключения; 5 — утолитель собачек; 6 — вилка переключения I и II передач; 7 — поводок валика переключения; 8 — собачка переключения; 9 — фиксатор; 10 — штифт собачки; 11 — установочный штифт; 12 — пружина переключения; 13 — основание упора; 14 — штифт; 15 — валик переключения.

При снятом картере надо проверить, нет ли осевого перемещения у валика переключения. Его можно устранить, надев на проточенный конец валика стальную шайбу.

Рекомендуемые здесь регулировочные работы по силам людям, хорошо знающим устройство мотоцикла и имеющим опыт в слесарном деле.

П. БАРАНОВ, механик, заслуженный мастер спорта.

1964N11P22