Регулировка карбюратора, сборка втулки колеса и маятниковой вилки

Редакция получает много писем от владельцев мотоциклов «Панонния». Они просят рассказать об эксплуатации и ремонте этого мотоцикла. В дополнение к уже опубликованным материалам (см. «За рулем», 1963, № 9) мы печатаем сокращенный перевод двух статей из венгерского журнала «Автомотор», которые, несомненно, представят интерес для наших читателей.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА

Завод «Панонния» выпускает карбюраторы двух типов. Первый — карбюраторы TL-250 и TL-250F (рис. 1). У обоих диаметр всасывающей горловины диффузора равен 25 мм, а поплавковая и смесительная камеры расположены отдельно. Второй тип — карбюраторы TL-250/59 и TL-250B (рис. 2). Диаметр диффузора у этих карбюраторов равен 27 мм, а поплавковая и смесительная камеры расположены в одном блоке.

Рис. 1. Карбюратор TL-250: 1 — шплинт; 2 — дроссельный золотник; 3— пружина дроссельного золотника; 4— карбюратор в сборе; 5 — фиксатор иглы; 6 — кнопка утолителя; 7 — гайка регулировки уровня; 8 — пружина утопителя; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — шланг крепления утолителя; 11 — крышка поплавковой камеры; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — игольчатый клапан; 14 — нижняя часть смесительной камеры; 15 — поплавок; 16 — поплавковая камера; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — упор оболочки троса; 19 — гайка упора; 20 — гайка крышки смесительной камеры; 21 — крышка смесительной камеры; 22 — стяжное кольцо воздухоочистителя; 23 — воздухоочиститель; 24 —винт стяжного кольца; 25 - гайка винта стяжного кольца; 26 — игла дроссельного золотника; 27 — диффузор; 28 — винт регулировки холостого хода; 29 — пружина винта регулировки холостого хода; 30 — смесительная камера; 31 — гайка винта регулировки дросселя; 32 — уплотнительное кольцо; 33 — гнездо распылителя; 34 — распылитель; 35 — винт регулировки дросселя; 36 — главный жиклер; 37 — пробка смесительной камеры.

Как же работают эти карбюраторы?

Поток воздуха в смесительной камере смешивается с топливом, которое проходит через главный жиклер диаметром 1,05 мм. Ограничивает расход топлива дозирующая игла. При полностью открытом дроссельном золотнике дозирующая игла роли не играет, потому что она поднята полностью, отверстие распылителя открыто, и состав горючей смеси зависит от разрежения. Но чаще всего дроссельный золотник на работающем двигателе открыт в пределах от 1/4 до 3/4. Состав смеси при этом регулируется положением дозирующей иглы и золотника. При выпуске с завода игла зафиксирована поднятой до предела. После обкатки ее надо опустить на одно деление.

При работе двигателя на холостом ходу необходимый состав смеси создается при помощи жиклера холостого хода диаметром 0,35 мм, расположенного в смесительной камере. Производительность его регулируется винтом. Воздух при этом проходит через канал в корпусе камеры диаметром 1,5 мм. Доступ воздуха также регулируется винтом. Эта регулировка имеет большое значение. Если она выполнена плохо, то при полиостью закрытой или открытой не более чем на 1/3 дроссельной заслонке в цилиндр может проходить так много горючего, что «забросает» свечу.

И жиклер холостого хода и главный жиклер легко заменить. В карбюраторах нового типа они расположены один над другим: нижний — главный, верхний — холостого хода. Такой карбюратор имеет большое преимущество. При помощи манетки на руле осуществляется подсос, обеспечивающий легкий пуск двигателя. Воздух поступает при этом через воздухоочиститель. «Пересос», случающийся при пуске холодного двигателя с перекрытым воздухоочистителем, исключается.

Зимой, когда двигатель недостаточно нагрет и рабочая смесь бедна, подсос в течение некоторого времени необходим. Тогда и в холодную погоду обеспечивается легкий пуск, а при большой нагрузке двигателя рабочая смесь обогащается.

Окончательная регулировка карбюратора производится только при технически исправном двигателе и после того, как машина пройдет 2 тысячи километров. Для этого следует выбрать ровный участок дороги.

Приступая к регулировке, надо иметь комплект главных жиклеров (диаметром от 0,90 до 1,05 мм) и дозирующую иглу (диаметром 2,65 мм).

Известно, что при максимальном числе оборотов происходит обеднение paбочей смеси, часто выводящее из строя двигатель: может заклиниться поршень. Поэтому в процессе регулировки карбюратора надо, чтобы в цилиндры подавалась несколько обогащенная смесь.

С чего же начать? С проверки вычищенного и вновь собранного карбюратора. Поплавковую камеру надо наполнять бензином до тех пор, пока игольчатый клапан не закроет доступ топливу. После этого карбюратор наклоняют в сторону смесительной камеры на 15 градусов. Из гнезда регулировочного винта холостого хода должен просачиваться бензин. Затем карбюратор устанавливают в прежнее положение, и просачивание бензина должно прекратиться. После этой проверки регулировочный винт вместе с пружинкой ставят на место и завинчивают до конца, а потом поворачивают назад на полтора оборота.

Рис. 2. Карбюратор TL-250/59: 1 — крышка поплавковой камеры; 2 — упор оболочки троса: 3 — гайка упора; 4 — игольчатый клапан; 5 — крышка смесительной камеры; 6 — поплавок: 7 — пружина дроссельного золотника; 8 — фланец всасывающего патрубка: 9 — фиксатор иглы; 10 — стяжное кольцо; 11—игла дроссельного золотника; 12 —гайка стяжного кольца; 13—дроссельный золотник; 14 — винт стяжного кольца; 15 — пружина регулирующего винта холостого хода; 16 — регулирующий винт холостого хода; 17 — главный жиклер; 18 — винт крепления крышки поплавковой камеры; 19 — стяжное кольцо воздухоочистителя; 20—воздухоочиститель: 21 —пружина; 22 — кольцо; 23 — верхняя часть обогатителя; 24 — клапан обогатителя; 25 — смесительная камера; 26 — гайка винта регулировки холостого хода; 27 — винт регулировки холостого хода; 28 — жиклер холостого хода; 29 — шайба гнезда жиклера; 30 — гнездо жиклера; 31 — жиклер подсоса; 32 — шайба распылителя; 33 — распылитель; 34 — уплотнительная шайба; 35 — карбюратор в сборе; 36 — пробка смесительной камеры; 37 — пробка камеры подсоса; 38 — прокладка фланца всасывающего патрубка.

Собранный карбюратор надо поставить на место, пустить двигатель и ездить 12—15 минут при скорости 60—80 км/час, чтобы поднять температуру двигателя до рабочей. Затем приступить к проверке главного жиклера. На прямой дороге (1—2 км) надо развить полную скорость. Если при этом двигатель работает безупречно и скорость достигает 105—115 км/час, значит калибровка главного жиклера нормальная. Если двигатель продолжает работать с выключенным зажиганием (что является признаком калильного зажигания) — рабочая смесь бедна. В таком случае следует взять главный жиклер с сечением, большим на 0,05 мм. При повторении калильного зажигания—прибавить еще 0,05 мм.

Если во время длительной езды со скоростью 70—80 км/час из выпускной трубы будет выходить густой синеватый дым, а вывинченная свеча почернеет — значит рабочая смесь богатая и нужен главный жиклер с меньшим на 0,05 мм сечением. Если после испытаний результат не удовлетворяет — надо убавить еще 0,05 мм. Заменять жиклеры приходится вследствие износа стенок отверстия распылителя или дозирующей иглы.

Тот, кто предпочитает спокойную езду, может не трогать карбюратор вовсе или подрегулировать его сообразно с временем года при помощи регулирующего винта холостого хода.

Если вы хотите экономить топливо, но превышайте скорость 60—70 км/час. В таких случаях тонкую регулировку карбюратора следует производить при помощи регулировочного винта холостого хода и дозирующей иглы. Тогда двигатель должен работать бесперебойно, и обороты его можно увеличивать лишь постепенной подачей газа.

В начале регулировки надо дать скорость 50—70 км/час, потом убавить ее на 5—10 км/час. Если двигатель при этом начнет работать с перебоями (через такт) — значит он получает лишнее топливо и следует опустить иглу.

Правильная регулировка холостого хода: при прогретом двигателе на основном газу регулирующий винт холостого хода следует завинтить до отказа и постепенно вывинчивать до тех пор, пока обороты не станут максимальными. Затем, чтобы их убавить, надо при помощи ограничительного винта опустить дроссельный золотник, но так, чтобы при этом не заглох мотор; регулирующий еинт холостого хода завинчивают постепенно до тех пор, пока не будут достигнуты желаемые, устойчивые обороты; после этого рекомендуется регулирующий винт завинтить на полоборота.

Сборка втулки колеса и маятниковой вилки

«Панонния» — очень выносливый мотоцикл. И все-таки наступает время, когда дают о себе знать износы. Изнашиваются ось маятниковой вилки, втулки, шариковые подшипники.

Часто при замене подшипников владелец мотоцикла жалуется: «Сильно затяну ось — колесо не крутится, ось не затянута — боюсь ездить, да и нельзя».

Если мы зажимаем осью колесо, то тем самым зажимаем и кольцо подшипника. Создается сильное трение, в результате чего подшипник нагревается и может сломаться. Если на распорную втулку между подшипниками поставить лишнюю прокладку, то втулка станет длиннее, а внешнее кольцо подшипника не будет лежать на ободке. Колесо в этом случае крутится легко, но у подшипников появится небольшой поперечный люфт. В первое время он незаметен, но впоследствии подшипник быстро износится и появится продольный люфт. Тогда очень скоро придется ставить новую втулку колеса.

Отсюда ясно: длина распорной втулки должна соответствовать длине втулки колеса. Только при такой сборке шарики в подшипниках будут вращаться свободно. Порядок сборки понятен из рис. 3.

Рис. 3. Переднее (и заднее) колесо: 1 — колесо; 2 — шариковый подшипник 15X42X13; 3 — центрирующее кольцо; 4 — распорная втулка; 5 — центрирующий вкладыш; 6 — колпачок; 7 — запорное кольцо 42X1.75; 8 — лабиринтовый сальник; 9 — кольцо; 10 — ниппель; 11 — спица; 12 — обод; 13 — резиновая пробка; 14 — тормозной барабан

Другая неисправность — это поперечный люфт маятниковой вилки. Он появляется от износа оси или втулки. Ведь не напрасно рекомендуется своевременная смазка. В движущиеся части попадают вода, грязь; без смазки они ржавеют и раньше времени выходят из строя.

Рис. 4. Маятниковая вилка — кожух: 1 — гайка М 10X1; 2 — шайба; 3 — корончатая гайка; 4 — шайба: 5 — регулирующая пластинка; 6 — винт М 8X17.4 ; 7 — пружинная шайба; 8 — задняя маятниковая вилка; 9 — стяжной винт втулки оси заднего колеса; 10 — гайка стяжного винта; 11 — кожух цепи (задняя часть); 12 — шайба; 13 — пружинная шайба; 14 — гайка крепления заднего кожуха; 15 — болт оси маятника; 16 — резиновая пробка; 17 — регулирующее кольцо; 18 — регулирующий диск; 19 — кольцо; 20 — тавотница; 21 — винт крепления переднего кожуха (М 8X11); 22 — кожух цепи (передняя часть); 23 — втулка оси маятника; 24 — трубчатая ось маятника; 25 — центрирующая втулка

Порядок сборки колеса и маятниковой вилки имеет большое значение. Он ясен из рис. 4.

1965N04P26-27