Два цилиндра - два характера

Частенько от мотоциклистов можно услышать, что на их «Юпитере», ЯВЕ или ЧЗ цилиндры работают с неодинаковой частотой, звук выхлопа у них разный и т. п. Пытаясь устранить дефект, они перепробовали все известные методы регулировок, а толку на грош! Попытаемся помочь им разобраться в этом деле.

Обычно начинают с системы зажигания (что греха таить, и из-за нее такое бывает), но, увы, даже очень точная регулировка опережения не помогает. Может ничего не дать и замена деталей — свечей, конденсаторов, катушек, всех проводов — один цилиндр упрямо «частит», а другой пропускает вспышки. Отчаявшись, кое-кто начинает регулировать карбюратор, обедняя или обогащая смесь на холостом ходу, меняя частоту вращения коленчатого вала. Хотя карбюратор один и его перерегулировка должна примерно в равной степени обогащать или обеднять смесь в обоих цилиндрах, тем не менее это порой устраняет перебои в том цилиндре, где они возникали от неправильного состава смеси. Но и после наблюдательный мотоциклист замечает, что цилиндры, начав работать более синхронно, в чем-то все же остались неравноценны: разное дымление из глушителей, в одном больше нагара, по-разному нагреваются и так далее. Воистину «меньше знаешь — крепче спишь», ибо не позавидуешь мотоциклисту, который недоволен машиной, а устранить причину недовольства сам не может.

Отчего же зависит равномерность, синхронность работы цилиндров?

Когда мотоциклист тщательно, с «микронной» точностью регулирует опережение зажигания, он непременно устанавливает его строго одинаковым в обоих цилиндрах. А почему? Потому что повелось считать, будто цилиндры абсолютно симметричны, что у них одинаковая компрессия, одна и та же степень сжатия, идентичная продувка, равное наполнение свежей горючей смесью и состав ее в цилиндрах тоже строго одинаков. Опыт, однако, показывает, что есть немало моторов, которые «не хотят» равномерно работать на холостом ходу, как ни регулируй зажигание. Значит дело не в нем.

Может быть неисправен один из сальников коленчатого вала. Если негерметичен правый — через него в картер подсасывается воздух, обедняющий смесь в правом цилиндре. Отсюда перебои в его работе, а то и полный отказ. При большом избытке воздуха смесь попросту перестает воспламеняться. В этом случае наблюдаются классические для бедной смеси симптомы: сухие и почти белые электроды свечи, светлый цвет отработавших газов, выхлоп из глушителя ослабленный, а мощность, развиваемая этим цилиндром, снижена. Под генератором может прослушиваться посторонний хлопающий звук. Следы масла в этом месте тоже говорят о неисправности сальника.

Если плох левый сальник, то смесь в левом цилиндре тоже обеднится, но немного, так как полость моторной передачи сообщается с атмосферой, через очень небольшое отверстие. Эффект обеднения заметен главным образом на режимах малой мощности, и в первую очередь на холостом ходу. Другое следствие негерметичности левого сальника — проникновение в левый цилиндр масла, обильное дымление из левого глушителя, интенсивное нагарообразование. Следовательно, неравномерность работы в этом случае — результат замасливания свечи. Разумеется, замена ее выровняет работу мотора, но ненадолго. Новая свеча тоже быстро замаслится.

Обеднение смеси в цилиндрах случается не только из-за повреждения сальников. Оно возможно и при повреждении прокладки между цилиндром и картером. Тот же результат будет, если, снимая головку цилиндра, мотоциклист неосторожно приподнимет на 1—2 мм сам цилиндр и не заметит дорожную грязь или песок, попавшие в образовавшуюся щель. Установив головку и затянув гайки, не сразу заметишь, что уплотнение между цилиндром и картером нарушилось.

Все эти дефекты встречаются довольно часто после более или менее длительной эксплуатации. В новом же двигателе, как правило, сальники или прокладки исправны, но, бывает, и он работает неравномерно. Здесь-то в чем дело?

Полезно вспомнить в этой связи сказанное в статье «Тем, кто ездит на ЯВЕ и CZ» («За рулем», 1980, № 9). При сборке серийных моторов на заводе их не доводят индивидуально, что было бы немыслимо дорого. Бот и попадаются экземпляры с неудачно совпавшими отклонениями от «идеала», предусмотренного чертежами. Изредка даже у новых, только что собранных двигателей встречаются и ярко выраженная разница в степени сжатия и компрессии, негерметичность прокладок или сальников. Но это явления чрезвычайные. Обычно же мотор исправен, а работает все-таки неравномерно, как ни усердствует владелец машины, регулируя его. Что предположить в этом случае?

Первое. Если окна и каналы цилиндров, степень сжатия и компрессия практически одинаковы, качество продувки и наполнение обоих цилиндров прекрасное, возможно, что из-за каких-то отклонений от номинальных размеров деталей в цилиндры поступает смесь разного состава — в одном она богаче, в другом — беднее. На «Юпитере», например, это может быть из-за того, что несимметричны каналы в переходнике между карбюратором и цилиндрами. Случается, чуть смещен вправо или влево карбюратор, и состав смеси в цилиндрах уже различен: ведь смешивание топлива с воздухом не заканчивается в карбюраторе, и от того, поровну ли делится поток смеси, зависит состав ее в цилиндрах. Если во впускное окно правого попадает больше капель неиспарившегося топлива, чем в окно левого, то н смесь в правом будет богаче.

Второе. При правильном положении карбюратора и одинаковом составе смеси ее масса в разных цилиндрах разная. Представьте такой случай: каналы и окна левого цилиндра идеальные, а правого «на троечку» — либо выступающая в канал прокладка, либо дефект литья портят его вид. Не станет тогда правый цилиндр работать полноценно, как левый, потоку что при каждом обороте коленчатого вала в нем останется больше отработавших газов, а свежей смеси поступит меньше.

Разумеется, могут быть и такие случаи, когда у цилиндров и каналы и состав смеси равноценны. Определить причину неравномерности и устранить ее в такой ситуации еще сложнее.

Начать поиски надо, естественно, с самого простого и необходимого — проверки (или регулировки) системы зажигания. Многие мотоциклисты сетуют на то, что завод не указывает точную величину опережения зажигания. «Что такое 2,7 — 3,2 мм, когда у меня индикатор — могу «поймать сотку»!» Успокоим владельцев индикатора и обрадуем тех, кто его не имеет: сверхточность здесь, во-первых, не нужна (моторы «Юпитер», ЯВА, ЧЗ практически не реагируют на изменение опережения в пределах 0,1—0,2 мм), а во-вторых, в том-то и дело, что никто не может заранее учесть будущие особенности двигателя, условия его работы, качество топлива и масла и точно указать наивыгоднейшую величину опережения. Надо иметь в виду, что в идеале она должна непрерывно и автоматически меняться в зависимости от множества переменных факторов: числа оборотов двигателя, температуры, состава смеси, атмосферного давления, влажности и т. д. Даже в разных цилиндрах опережение зажигания должно быть разным. Если, например, в правом смесь бедна — она потребует большего, чем для левого, угла опережения. Опытные мотоциклисты это знают и подбирают его, обеспечивая наилучшую работу двигателя.

В рассматриваемом нами случае устанавливаем одинаковое в обоих цилиндрах опережение. После этого, если один из них на холостом ходу систематически работает с пропусками вспышек, можно попытаться изменить положение карбюратора или установить между ним и картером специальную шайбу с выступающим внутрь канала язычком. Такая шайба применена на «Юпитере». Поворачивая ее, находят положение, при котором работа цилиндров выравнивается. Но мы считаем более верным другое решение: на ЯВЕ или CZ, где такой шайбы нет, лучше проверить качество канала в картере (он не всегда строго симметричен), точность его совпадения с каналом карбюратора (и здесь не всегда гладко) и устранить возможные дефекты. При необходимости можно даже, рассверлив или распилив отверстия присоединительного фланца карбюратора, смещать его в ту или другую сторону, добиваясь выравнивания состава смеси в цилиндрах.

Если ни регулировки зажигания, ни манипуляции с карбюратором не дают реального результата, остается предположить, что причины дефекта в буквальном смысле слова глубже, то есть в погрешностях каналов цилиндров. И тут возникает вопрос: есть ли смысл в дальнейших поисках? Задача усложняется настолько, что ее решение может потребовать разборки всего двигателя и доводочных работ, что описаны в августовском номере «За рулем» за 1979 год. Между тем известно, что двухцилиндровые мотоциклы без коляски даже в тех случаях, когда на них установлены не самые удачные двигатели, легко развивают разрешенные Правилами 70 км/ч. И тут уж сам владелец мотоцикла, сообразуясь со своим характером, техническими и экономическими возможностями, должен решать, стоит ли возиться с двигателем, чтобы получить дополнительно 1—2 л. с.

Равномерность работы двигателя зависит еще и от глушителей, их исправности, чистоты. На новом мотоцикле они обычно в порядке, но если неровно стал работать мотор с солидным стажем, обратите внимание на детали выпускной системы. Иногда помятая труба или глушитель дают такой же эффект, как поврежденный сальник.

На старом мотоцикле часто все перечисленные нами факторы переплетаются самым замысловатым образом. Сбои в работе одного из цилиндров возникают и из-за того, что выпускные окна зарастают нагаром, резко ухудшая продувку. Еще хуже положение, когда вследствие избытка масла и перегрева двигателя запекутся кольца на поршне, упадет компрессия. Тогда разница между цилиндрами будет еще заметнее. Хотим напомнить, что у тех, кто регулярно обслуживает машину, подобные неприятности случаются крайне редко.

Э. КОНОП, инженер

1981N09P25-26