Анализ мотоаварий

Пришло лето, и мы вновь ощутили, что мотоцикл — массовое транспортное средство индивидуального пользования. Особенно в сельской местности. Вместе с тем приобретение двухколесной машины рождает у родных и друзей мотовладельца зачастую самые пессимистические прогнозы. Некоторые даже окрестили ее орудием для самоубийства. Это, конечно, крайность. Миллионы мотоциклистов долгие годы ездят без аварий. Все зависит от благоразумия и умения водителя. Но не совсем лишено оснований и настороженное отношение к двухколесной машине. Она легка, приемиста, маневренна, и в то же время ей присущи недостатки — прежде всего малая устойчивость, отсутствие надежной защиты водителя от травм. Поэтому и самонадеянность, просчеты мотоциклиста чаще ведут к авариям, к тому же с более тяжелыми последствиями, чем для экипажа автомобиля. Подсчитано, что шансов стать участником происшествия у мотоциклиста в четыре раза больше, чем у водителя легкового автомобиля. А по мнению английских специалистов, риск погибнуть в аварии у мотоциклиста в 12 раз больше, чем у шофера.

Наш анализ свидетельствует, что из общего количества дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом 27% приходится на долю мототранспортных средств. Это очень много, если учесть, что мотоциклы, в общем-то, по полгода стоят на приколе. Печально и другое: показатели аварийности по вине водителей -мотоциклов и мотороллеров продолжают расти.

В чем же причины и как с этой опасностью бороться? В поисках ответа два года назад были тщательно изучены происшествия с мотоциклистами в Белоруссии и Эстонии, в Ставропольском и Краснодарском краях, в Ростовской, Свердловской и Пермской областях. Исследовались аварии со смертельным исходом и закончившиеся ранениями мотоциклиста при разных дорожных и климатических условиях. Результаты и выводы этого анализа и легли в основу предлагаемого материала.

Во-первых, обращает на себя внимание тот факт, что больше всего гибнет мотоциклистов в малых населенных пунктах и на дорогах районного значения — 37%. Объясняется это, понятно, не какими-то особыми сложностями езды в сельской местности. Интенсивность движения здесь невелика, но нет, как известно, присущего большим городам и автомагистралям жесткого контроля ГАИ за дисциплиной водителей. Не потому ли «в глубинке» чаще за руль садятся нетрезвые люди, а мотоциклы подолгу не регистрируются в ГАИ и эксплуатируются лицами, не знающими правил движения, не имеющими водительских прав? Отсюда и печальные последствия. Ведь на автомагистралях общегосударственного значения мототранспортные происшествия со смертельным исходом составляют только 11,2%, а в крупных городах и того меньше — 5,5%. Не ясно ли, что повышение дисциплины мотолюбителей сейчас задача первостепенной важности. Подтверждает сказанное и такое наблюдение. Почти половина столкновений мотоциклистов с другими транспортными средствами случается на нерегулируемых перекрестках при нарушении очередности проезда. Думаете, из-за неуступчивости водителей автомобилей? Ничего подобного. Почти в 2/3 таких аварий виноваты сами мотоциклисты. Они часто переоценивают свои возможности, надеясь проскочить или сманеврировать на своей юркой машине, не считаясь с опасностью и реальной обстановкой.

Наконец, около 40% мотоциклистов, совершивших аварии, вообще не имели водительских прав и почти 2/3 из них находились в состоянии опьянения Комментарии, согласитесь, излишни.

Самые губительные для мотоциклистов столкновения — с движущимися или стоящими транспортными средствами, препятствиями. В таких происшествиях они погибают в 65 случаях из 100. Причем 64% столкновений со смертельным исходом происходит вне населенных пунктов, где скорости, конечно, выше.

Кстати, почти все происшествия при скоростях свыше 80 км/час заканчиваются гибелью мотоциклистов. В связи с этим представляется весьма своевременным принятое с нового года ограничение максимальной скорости.

Опрокидывания к тяжким последствиям ведут гораздо реже. Но и тут водителям есть над чем подумать Видимо, когда приходится решать «или — или», они не всегда находят наименее безопасный выход из создавшейся ситуации. Как правило, опрокидывания случаются вне населенных пунктов, и чаще всего на сельских дорогах. Здесь зарегистрировано свыше 64% такого рода происшествий со смертельным исходом. Можно предположить, что это результат недооценки неровностей проселочных дорог. А ведь незамеченный камень, засохшая колея могут буквально подкосить идущую на большой скорости двухколесную машину.

Около половины наездов на препятствия и стоящие транспортные средства происходит в темное время суток. Исследования показали, что часто причиной является несовершенство мотоциклетного электрооборудования. Слабый свет фары порой не позволяет заблаговременно обнаружить опасность. Думается, что переход на 12-вольтовое электрооборудование значительно обезопасит ночную езду на мотоцикле. Надо заметите, что происшествия из-за технических неисправностей мототранспортных средств вообще заканчиваются самым трагическим образом. Мы исследовали свыше 100 случаев внезапного отказа тормозов, разрыва шин, выхода из строя освещения. Все они сопровождались гибелью людей.

Анализ причин происшествий со смертельным исходом показал, что в 85% случаев виновниками несчастья были сами мотоциклисты. В чем они ошиблись, какие нарушения допустили? Вот наиболее типичные из них. Выезжая с второстепенной на главную дорогу, мотоциклист не пропустил движущуюся по ней машину. На повороте не справился с управлением, выехал на полосу встречного движения, что привело к столкновению, или по этой причине съехал с дороги и опрокинулся, наскочил на дерево, другое препятствие. Часто в следственных материалах встречается формулировка «не справился с управлением». 44% происшествий со смертельным исходом случилось именно по этой причине, что свидетельствует и о плохой водительской подготовке многих мотоциклистов, неумении правильно оценивать дорожные ситуации, выбирать оптимальную для данных условий скорость.

Изучение медицинских заключений в делах о дорожно-транспортных происшествиях показало, что причиной гибели 80% мотоциклистов были черепно-мозговые травмы. Многим, если не большинству, мог бы сохранить жизнь шлем. Но, как выяснилось, 68% погибших мотоциклистов не пользовались им, а в результате — многооскольчатые переломы костей черепа, повреждения головного мозга и другие тяжелые травмы.

Все сказанное подтверждается не только анализом мототранспортных происшествий. В тех же республиках, краях и областях было проведено социологическое исследование. В анкетах владельцев мотоциклов и мотороллеров просили ответить, в частности, и на вопросы о типичных нарушениях Правил дорожного движения с их стороны. Эти обобщенные данные должны были осветить ситуацию, так сказать, на подступах к аварии. К нам вернулось более тысячи анкет. Вот что они показали,

16% водителей имели просечки в талоне предупреждений за превышение допустимой скорости, столько же — за нарушение очередности проезда перекрестков и 14% — за неправильный обгон и маневрирование. Многие признают и свои пробелы в подготовке. 19% не уверены в доскональном знании Правил дорожного движения, 23% — считают, что нужно увеличить количество часов по этому предмету на курсах, а 22% — высказались за увеличение учебной программы по практической езде.

Есть претензии и к конструкции двухколесных машин. На первом месте жалобы на отсутствие указателей поворота (44%), зеркал заднего вида и ветровых стекол (20%). Подавляющее большинство опрошенных считает, что необходимы защитные дуги, предохраняющие ноги от травм. Некоторые не уверены в надежности тормозов своей машины (6%), недовольны качеством амортизаторов (13%), желали бы иметь более удобное седло водителя (13%) и пассажира (8%).

Новые мотоциклы уже свободны от многих перечисленных недостатков, но работа над совершенствованием конструкции должна продолжаться. Из анализа мототранспортных происшествий исходила и Госавтоинспекция при разработке мер по повышению безопасности мотоциклистов. Хочется надеяться, что и сами водители двухколесных машин, ознакомившись с приведенной здесь статистикой, сделают необходимые для себя выводы.

Э. АНИ,
младший научный сотрудник
ВНИИ безопасности дорожного движения МВД СССР

1976N07P26-27