SUZUKI RGV250 GAMMA, СПОРТБАЙК — Едешь по трассе, вваливаешь в повороты, тормозишь «на ушах», «открываешься» так рано, как только можешь — и тут тебе под шлем забирается запах барбарисок…
«Этот парадокс вам известен: 2-тактные двигатели при равном объеме с 4-тактными развивают почти вдвое большую мощность», — так в Мото № 12–2000 начинался материал, посвященный маленькому японскому спортбайку Suzuki RGV250 Gamma. Речь шла о самой популярной модели серии RGV — VJ22, ее выпускали с 1991 по 1996 год. Надо сказать, автору того материала повезло — ему досталась спортивная версия «Гаммы» 1991 года выпуска с индексом SP — Sport Production. Модель уже в стоке была подготовлена к любительским гонкам — она с «сухим» сцеплением и «гоночными мозгами».
По моим наблюдениям, за последние годы в России поклонников Gamma меньше не стало: по дорогам колесят 2-тактники Suzuki RGV всех поколений. Однако представитель последнего, с обозначением VJ23 (в народе известного как «двадцать третья»), предполагаю, в России чуть ли не в единственном экземпляре. Впрочем, и по всему миру, включая Японию, таких совсем не великое множество. У меня уже около пяти лет «простой» (не SP-версия) Suzuki RGV 1991 года рождения. Что же, тем интереснее сравнить его и последнюю версию.
В отличие от предшественницы — модели RGV250, выпускавшейся до 1996 года, которую называют «двадцать второй», последняя модель не стала культовой в Англии и Австралии (а пристрастия мотопублики в этих странах весьма показательны и красноречивы). Но, считаю, только потому, что не поставлялась официально в эти страны. Однако поклонники дымного выхлопа не забыли особую ауру Gamma, и VJ23 стали импортировать в Великобританию серые дилеры.
Если расположить их рядом, будет чему удивиться: с одной стороны, внешне мотоциклы заметно отличаются, с другой, какие-то неуловимые детали не позволяют не признать в разновозрастных «гаммах» близких родственников: некая общая стремительность форм, задние маятники типа «банан», компактность. Но при всем при том нет сомнений, что проектировались мотоциклы в разные эпохи. «Двадцать вторая» — истинный представитель начала 90-х: острые углы, оптика правильной прямоугольной формы, да и расцветочка так и просит укомплектовать RGV «самурайским» гоночным комбинезоном Nankai времен Мика Дуэна и Кевина Шванцаѕ VJ23 из другого времени: округлости здесь доминируют.
Хвост волнительный, напоминающий динамичные изгибы тела электрического ската, когда тот плывет. Топливный бак чуть шире, чем на «старушке», и выемки под колени сделаны более «гуманными» для высокорослых пилотов. Передний пластик и головная оптика отдаленно напоминают Aprilia RS250. Кстати, многие годы «гамма» предыдущего поколения была «официальным донором» силового агрегата для итальянского концерна. В то же время исключительный — и это общепризнанная оценка — дизайн, тормоза Brembo и подвески именитых итальянских производителей делали RS250 куда более «вкусным».
Посадка — ультимативно трековая. Без каких-либо «но»! Стандартные подножки расположены «выше некуда», и пилот, если он, как в моем случае, ростом 190 см, с трудом попадает коленями в выемки бака.
Еще одну оду топливной емкости Suzuki RGV я регулярно пел на торможениях после длинных прямых, когда гонял по треку. Дело в том, что наиболее близкая, уж простите за натурализм, к промежности пилота часть бака очень заужена, и последствия этого обстоятельства особенно остро проявляются при динамичных замедлениях. Плоское сиденье создает максимально благоприятные условия для спортивной езды — никакого другого сиденья и не нужно. Приопущенные ручки клипонов (в стандарте — не регулируемые) выворачивают кисти под неестественным углом — но это дань спортивной эргономике. А не поспоришь: с таким неестественным положением рук пилот наиболее компактно помещается за обтекателем, сохраняя аэродинамические достоинства мотоцикла. Но еще одно неудобство: здесь ручка газа довольно длинноходная. Другое дело, это «лечится» установкой «короткой» ручки.
Провести честное сравнение моторов довольно трудно. Все-таки VJ23 только недавно привезли из Японии — он «свежий», к тому же «задушенный»: ограничитель «отсекает» на 180 км/ч, тут 32-миллиметровые карбюраторы Mikuni и «внутрияпонские мозги», ограничивающие мощность, согласно законодательству страны-производителя, жалкими 40 л.с. Моя же «двадцать вторая» за годы нашего совместного существования была наделена легким гоночным выпуском, «полносильным» английским блоком управления мотором (и в нем теперь около 55 л.с.), а еще и облегчающим «дыхание» мотора 34-миллиметровыми карбюраторами. «Двадцать вторая» пленяет душераздирающим подхватом в диапазоне 9000–11000 об/мин (в зависимости от настройки карбюраторов). «Молодая» же очаровывает V-образной тягой, и если размышлять о том, как ею распорядиться, то, считаю, она лучше всего адаптирована под городские прохваты.
Чуть не забыл упомянуть о принципиальном отличии одного аппарата от другого. VJ23 заводится электростартером, «старушка» же оборудована киком. Не могу не вступиться за «пенсионерку»: для запуска двигателя «с толкача» требуется всего метр-два асфальта — это для тех, кто понимает, насколько неуместен в мотоспорте лишний вес стартеров, аккумуляторов и пусковых механизмов. И еще есть особенность в процедуре запуска «двадцать третьей»: нужно выжать ручку сцепления — иначе мотор не заведетсяѕ Хочу напомнить, мотоцикл оборудован сухим многодисковым сцеплением. Что из того следует? Кроме фирменного звука — «грохот ведра с гайками» — ничем иным особенности его работы не проявились. Видимо, нужно «раздушить» мотор, чтобы уже на треке в полной мере ощутить преимущества высоких технологий последнего поколения RGV.
Двигатель VJ23 принципиально новый. На ходу достоинства новизны проявляются явно выраженной тягой в зоне средних оборотов — что, должен сказать, не последнее дело на треке. Особенно это справедливо для российских реалий: полноценных треков — один-два, но картодром — то самое место, где несравненная управляемость «двадцать третьей» и ее мотор с «низами» поможет «надорвать» «литровые» спортбайки, купающиеся в океанах лошадиных сил. Я сознательно не затрагиваю болезненную (для меня — точно!) тему ограниченного ресурса мотора: в прошедшем сезоне все мои попытки поучаствовать в отечественном чемпионате по ШКМГ на RGV250 заканчивались «запиленными» двигателями.
Какими бы ни были треки, Suzuki RGV250 — для них. Эти машины, пожалуй, исключение из японских спортбайков: как и Ducati, они управляются энергией мысли пилота. Gamma, как и все спортивные двухтактники, — мотоциклы для фанатов.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki RGV 250SP других годов выпуска и информацию о них
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на RGV 250SP
Что болит у Явы 638 - наиболее часто встречающиеся проблемы у владельцев Jawa 638: Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор. Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охл...
Читать далее >>Первые километры В прошлом году на смену известному мотоциклу ЯВА—350 модели «360/00» пришла новая модель — 634-01.О том, как проявил себя мотоцикл в ходе редакционного теста, рассказывает инженер Э. КОНОП.Первый выездМотоцикл ЯВА 634-01, поступающий в нашу страну, привлекает к себе внимание непривычно строгой, можно сказать, спартанской внешностью, лишенной некоторых элементов мотоциклетной «архитектуры», характерных для моделей 60-х годов.Надо признать: по внешнему виду мотоцикл нравится не всем. Очевидно, некоторые мотолюбители настолько привыкли к округлым формам прежней ЯВЫ, что, не будучи знакомы с современной, «спортивной» модой в мото-циклостроении, считают ее своеобразным эталоном, любое отклонение от которого режет глаз и отвергается.При оценке изменений, происшедших во внешности мотоцикла Ява, следует учитывать, что они связаны с разработкой усовершенствованной конструкции, отвечающей требованиям длительной эксплуатации в ...
Читать далее >>«Мне никак не удается добиться плавного действия тормозов на мотоцикле Ява. Торможение происходит рывками, хотя колодки и тросы исправны. В чем может быть причина?» — спрашивает К. Лобачев им г. Коломны.Рывки при торможении мотоциклов и автомобилей характерны для тех случаев, когда у тормозных барабанов бывает неправильная (овальная, граненая и т. п.) форма рабочей поверхности. Колодки прижимаются к ней неравномерно — сильнее на участках, расположенных ближе к оси барабана, слабее — на удаленных от нее.В мотоциклетных (спицевых) колесах форма барабана нарушается обычно от сильных ударов о различные препятствия или вследствие неравномерного натяжения спиц (чаще всего после переборки колеса).Чтобы устранить деформацию барабана, сначала обязательно регулируют натяжение спиц, а если этого окажется недостаточно, протачивают рабочую поверхность барабана на токарном станке. Лучшие результаты дает обработка барабана в собранном колесе. Если же станок не позв...
Читать далее >>ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планета, ИЖ-Юпитер На окраине Ижевска высится монумент — мотоциклисты на вздыбленных машинах. Он символизирует успехи тружеников города в производстве мотоциклов, в развитии мотоспорта. Полвека назад в соответствии с решением Наркомата тяжелой промышленности здесь, в Ижевске, на базе опытных мастерских Ижстальзавода было организовано мотоциклетное производство. Еще раньше, в 1928 году в этих мастерских группа энтузиастов под руководством инженера П. В. Можарова спроектировала и построила опытные образцы машин. Однако- из-за отсутствия производственных возможностей тогда не удалось развернуть серийный выпуск мотоциклов. К их изготовлению ижевцы приступили в 1933 году. Между двумя моделями, которые вы видите на снимках, лежит путь длиной в полвека. Начинали с мотоцикла ИЖ—7, который лишь в деталях отличался от простой машины Л—300 с двухтактным двигателем, освоенной к тому времени ленинградским заводом «Красный Ок...
Читать далее >>Повышение мощности двигателя — вопрос, интересующий многих мотоциклистов. И это понятно: динамические и другие параметры мотоцикла находятся в прямой зависимости от мощности его двигателя. Мы уже рассказывали («За рулем», 1967, № 1), как увеличить мощность двигателя ИЖ Планета до 18 л. с. Рис. 1. Изменение диаметра диффузора карбюратора Некоторые читатели, не имеющие возможности выполнить весь рекомендованный в статье объем работ, спрашивают о более простых способах, позволяющих получить хотя бы небольшое (в две-три силы] повышение мощности. В публикуемой статье инженеров В. Абрамяна, А. Максимова и Б. Лежнева владельцам мотоциклов ИЖ 36 и ИЖ Планета даются рекомендации о том, как, внеся незначительные изменения в некоторые узлы и детали двигателя, повысить мощность до 15 л. с. Предлагаемые авторами конструктивные изменения не увеличивают расхода топлива и практически не сказываются на долговечности и надежности мотоцикла. Основные средства повышения мощности дви...
Читать далее >>