Случается, что при наезде на препятствие вилка не выдерживает удара и перья ее гнутся. Если деформация невелика, она работает еще какое-то время, но при этом интенсивно изнашиваются втулки и сальники и время ремонта приближается не по дням, а по часам.

Если же удар был достаточно силен, вилка перестает работать сразу, поскольку искривленные трубы не перемещаются одна относительно другой. Выправить их обычно не удается, и помочь тут может только замена.

Но это, как говорится, аварийная ситуация. При обычной же эксплуатации вилка служит долго. А такие неисправности, как пробои (стук при сжатии до упора) или стук при обратном ходе, объясняются обычно недостатком жидкости или ее малой вязкостью и легко устраняются.

Однако со временем втулки изнашиваются, резина сальников стареет, теряет упругость — и' тогда от ремонта не отвертишься. Сложность и объем его зависят от того, вовремя ли вы заметили первые неприятные симптомы: утечку жидкости, люфт и стук скользящей трубы. Два последних признака указывают на износ втулок. Его определяют при вывешенном колесе: мотоцикл ставят на подставку и качают перья. При небольшом износе может помочь замена деталей. Если процесс зашел слишком далеко, вероятно, придется изготовлять детали ремонтных размеров. Но в том и другом случае не обойтись без разборки вилки.

Достаточно рассмотреть последовательность разборки лишь одного пера. Прежде всего снимите колесо с крышкой тормозного барабана. Затем отверните большую пробку на верхнем мостике рулевой колонки, ослабьте контргайки и отверните пробку со штока. Теперь, не навинчивая ее на шток, вверните на половину длины резьбы в несущую трубу, ослабьте стягивающий болт на нижнем мостике и, положив на пробку деревянную прокладку, ударами молотка осадите пробку вместе с трубой. Отверните пробку и извлеките перо.

Последующие операции обычно проводят, зажав наконечник пера в тисках.

Отверните и снимите корпус сальника в сборе, выньте несущую трубу вместе с текстолитовой втулкой и уплотнительной прокладкой, снимите стопорное кольцо, поршень, текстолитовую втулку и прокладку. Слейте амортизаторную жидкость. Если есть необходимость в разборке гидравлического гасителя колебаний, торцовым ключом снизу отверните крепящий его болт и выньте корпус, опрокинув трубу.

Внимательный осмотр тут же покажет, нуждаются ли в замене сальники: если их кромки потеряли эластичность, имеют трещины, разрывы, большой износ — сомнений на этот счет быть не должно.

Что касается втулок, тут простого осмотра мало. Нужно вооружиться штангенциркулем и замерить диаметр несущей трубы, внутренний и наружный диаметры втулок скользящей трубы, внутренний диаметр скользящей трубы и наружный — поршня.

ТАБЛИЦА 1

ТАБЛИЦА 2

ТАБЛИЦА 3

Если зазор между текстолитовой втулкой и несущей трубой превышает 0,3— 0,4 мм, а между поршнем и трубой — 0,25 мм, нужно заменить поршень и втулку. Детали заводского изготовления нужно подбирать из одной группы, пользуясь таблицами 1, 2 и 3. Если же нет — можно изготовить втулки и поршень, руководствуясь приведенными в таблицах размерами. Маркировка деталей по группам делается краской: несущей трубы (см. табл. 3) — на ее торце; скользящей трубы (см. табл. 2) — на наружной поверхности; поршня (см. табл. 1) — на торце.

Собирают перо в обратной последовательности. Проследите, чтобы штифт гидравлического гасителя колебаний непременно вошел в отверстие наконечника скользящей трубы.

Теперь о коробке передач. Ее дефекты — чаще всего следствие плохой первоначальной сборки (если речь идет о новом мотоцикле) или ошибок, допущенных владельцем в процессе ремонта. Не останавливаясь на разборке коробки (обычно она не вызывает затруднений), поговорим о том, как ее правильно собирать. Прежде чем начать сборку, отрегулируйте осевой зазор червячного (копирного) вала переключения передач. На двигателе типа ИЖ-Юпитер это делают так.

Положите опорную шайбу на торец отверстия в правой половине картера и вставьте червячный вал, сориентировав его пазами для фиксатора вверх. Положите поперек половины картера жесткую металлическую линейку и глубомером штангенциркуля замерьте, на сколько опорная поверхность вала выступает над плоскостью разъема картера. Так же замерьте на левой половине картера расстояние между опорной поверхностью посадочного места вала и плоскостью разъема: разница между первым и вторым размерами даст осевой зазор червячного вала.

Если этот зазор окажется больше 0,4 мм, то нужно подобрать шайбы толщиной 0,1—0,3 мм и установить их потом при сборке на конец вала со стороны пазов под фиксатор с таким расчетом, чтобы осевой зазор в итоге был равен 0,1—0,4 мм. Закончив регулировку, выньте червячный вал и опорную шайбу.

На двигателе типа ИЖ-Планета эти операции выглядят несколько иначе. Наденьте на левый конец копирного вала регулировочные шайбы, предварительно смазанные «Литолом», отведите фиксатор и установите вал в отверстие левой половины картера до упора. На правый конец вала наденьте упорную шайбу и положите на свое место прокладку крышки коробки передач.

Предварительно стянув половины картера тремя-четырьмя винтами, установите металлическую линейку на ребро таким образом, чтобы она опиралась на плоскости разъема и касалась вала.

В этом положении между линейкой и упорной шайбой должен быть зазор 0,1—0,4 мм. Его можно регулировать, устанавливая шайбы на левый конец вала.

Сборку коробки начинают с установки вторичного вала в правую половину картера. Сначала в отверстие картера устанавливают опорное и стопорное кольца и запрессовывают наружное кольцо роликового подшипника до упора в сальник, после чего рекомендуется на-кернить картер в трех-четырех точках по наружному кольцу подшипника.

Чтобы не рассыпались ролики, канавку вторичного вала заполните «Литолом-24» и после этого, стараясь не повредить рабочие кромки сальника, вал установите в картер (или его крышку — если речь идет о модели ИЖ-П), поставьте на место звездочку и закрепите ее гайкой.

Дальнейшую сборку коробки ведут на правой половине картера, когда предварительно на ней уже собран механизм переключения передач.

Не останавливаясь на последовательности операций сборки, хотим обратить внимание на одно обстоятельство. На полностью собранной коробке зазор между вторичным валом и упорной шайбой должен быть в пределах 0,4—0,6 мм. Если этот зазор меньше 0,4, нужно через медную выколотку молотком дослать первичный вал влево. Если он больше 0,6 мм, следует допрессовать внутрь картера левый подшипник первичного вала, а освободившееся пространство между ним и стопорной пластиной заполнить тонкими шайбами (их наружный диаметр — 47 мм, внутренний — 38 мм).