Температура деталей, образующих камеру сгорания, также оказывает влияние на характер сгорания, и в частности на возможность детонации. Кое-что зависит и от владельца машины, например, температурное состояние двигателя с воздушным охлаждением может сильно ухудшаться у легкомысленного хозяина, не придающего значения чистоте. Грязь на картере сродни хорошей шубе, препятствующей отводу тепла. Не худо, однако, напомнить, что ничем не лучше и грязь внутри двигателя - Наслоение нагара на днище поршня, в камере сгорания, в выпускной трубе, которы тоже резко ухудшают теплоотвод. К тому же слой нагара несёт ещё одну нежелательную функцию: уменьшает фактический объём камеры сгорания, существенно повышает реальную (в отличии от расчётной) степень сжатия. Вот пример.

Если на днище поршня ЯВЫ-634 нарастёт слой нагара толщиной 0,5 мм, это уже увеличит степень сжатия с 9,2 до 9,75! а надо учитывать ещё и нагар в камере головки.

Состав рабочей смеси в цилиндре,как мы знаем, далеко не безразличен мотору. А это значит, что на первое место выступает правильная регулировка карбюратора.

Трудности с пуском горячего мотора летом или холодного зимой, когда смесь соответствено переобогащена или чрезмерно бедна, известны всем - и мы позволим себе на них не остонавливаться.

Для получения максимума мощности требуется смесь, немного обогащённая (иногда её так и называют - смесь мощностного состава). Она сгорает с наибольшей скоростью, что и обуславливает возможность достижения высокой мощности но... она же, оказывается, наиболее склонна детонировать.

Правда, здесь следовало бы напомнить, что в реальном двигателе всё сложней, чем иной раз кажется. Так, состав смеси оказывает немалое влияние на упомянутую выше температуру камеры сгорания, и поэтому (особенно в двухтактных двигателях, у которых смазка прямо связана с составом смеси) обеднение смеси до определённого момента может сопровождаться повышением температуры, что опять-таки способствует детонации. Из-за этого в некоторых книжках прямо рекомендовалось мототуристам дла длительного движения обогощать смесь, что позволяет снизить температуру. Это понятно: богатая смесь обеспечивает лучшее охлаждение цилиндра (а в двухтактном моторе и лучшую смазку). Хуже то, что её обычно обогощали настолько, что на средних скоростях двигатель, в сущности, работал с перебоями, как бы с хрипотцой. В этих условиях, понятно детонация исчезала. Но в наше время подобные советы, надо считать, устарели,- не пора ли дорожить не только собственной машиной, но и внешней средой, в которой нам жить.

Последнее сегодня наиболее важно, поэтому карбюратор надо регулировать так, как это предусмотрено заводом-изготовителем, а с детонациеё бороться иными, допустимыми средствами.

Режим работы двигателя - нагрузка, число оборотов коленвала - тоже влияет на склонность к детонации. Вероятно многим приходилось решать такую задачу: на затяжном подъёме, сохраняя скорость, постепенно увеличивать газ. В этом случае обороты постоянны, нагрузка же растёт, и в какой-то момент можно услышать начало денотационных стуков. Что же происходит?

При увелечении открытия дросселя улучшается продувка цилиндра и его наполнения новой смесью, растут давление и температура конца сжатия, что, как уже говорилось, спобствует детонации. Похожий случай мыуже рассматривали: тут, если машина отказывается разгоняться, надо немедленно перейти на пониженную передачу.Впрочем, опытные водитель действует исходя из реальной обстановки, подъём так короток, что нет смысла лишний раз переключать передачи, тогда, чтобы не доводить дело до детонации, газ даже уменьшают:не всегда же потеря нескольких километров скорости так уж важна, невредно и мотор поберечь.

При разгоне, особенно в его начале мотор может детонировать, когда обороты ещё малы, но с их повышением детонация исчезает, даже в том случае, если дать полный газ. Обратный пример: на том же злополучном подъёме безграмотный водитель упрямо идёт на четвёртой передаче, хотя скорость явно падает, и, когда обороты окажутся достаточно низкими, появятся стуки.Итак - явная склонность мотора к детонации при сниженных оборотах?

Из теории известно, что с повышением числа оборотов остаётся всё меньше времени на протекание любых реакций в рабочей смеси, в том числе и тех, что предваряют детонацию. Вместе стем ухудшаются условия для наполнения цилиндра свежей смесью, уменьшаются давление и температура конца сжатия, в смеси растёт содержание "баласта" - выхлопных газов, ухудшающих горение. Работоспособность такой смеси ниже, но это же обстоятельство сводит на нет и риск детонации.

Опережение зажигания, как уже отмечено тоже влияет на детонацию. Не зря его уточняют на ходу, ориентируясь по детонационным стукам.

Чем раньше искра воспламенит смесь в цилиндре, тем большая её доля сгорит к моменту прихода поршня в верхнее положение и тем выше окажутся давление и температура ещё не вступившей в горение части заряда. Значит, ускорится ход реакций, приводящих к детонационному процессу. Поэтому, если после очередной заправки вы ощущаете, что октановое число бензина ниже требуемого, бывает полезно несколько уменьшить опережение зажигания. Насколько? Это определяется только практикой.

Детально рассматривать влияние на возможность детонации конструкции мотора, в частности числа цилиндров, рабочего объёма, формы камеры сгорания, расположения свечи или клапанов, сейчас вряд ли имеет смысл, ибо каждый владелец машины практически не может вмешаться в конструкцию и довольствуется тем, что купил. Исключением является чрезвычайно популярное в наше время дефорсирование двигателя с целью применения в нем более доступных и дешёвых марок бензина. Чаще всего с этой целью уменьшают степень сжатия.

Но вернёмся к началу этой беседы.Что же происходит с двигателем у нашего читателя? Судя по описанию, это иное явление, а именно - воспламенение смеси без искры в свече, от контакта с сильно нагретыми деталями в камере сгорания. Источниками воспламенения могут быть электроды свечи, выступающая внутрь прокладка, нередко - наслоение нагара.

В местах с температурой около 800 С и выше, независимо от наличия искры в свече, возникают самостоятельные очаги горения. При соответствующих условиях смесь может воспламеняться существенно раньше, чем это произошло бы от искры, отчего и говорят о преждевременном самовоспламенении. Явление это, безусловно, вредное, так как может значительно снижать мощность двигателя, одновременно повышая температуру, а то и провоцируя детонацию. Таким образом, хотя это и разные явления, они ходят бок о бок. Иногда при выключении зажигания двигатель продолжает работать от самовоспламенения, время от времени при этом раздаются отчётливые детонационные удары.

В ряде случаев, чаще всего при переходе от спокойного движения к резкому разгону, двигатель работает с ярко выраженным внутренним рёвом, грохотом и, хотя тянет неплохо, таким шумом беспокоит владельца. Это - тоже результат самовоспламенения, но несколько иного характера. Здесь первая фаза сгорания, около свечи, идёт нормально, но при полностью открытом дросселе от поверхности камеры сгорания и днища поршня отделяются частички перегретого нагара, отчего по всему объёму несгоравшой части заряда возникают множественные очаги горения. Это резко ускоряет догорание заряда, из-за чего повышаются давление и температура в заключительной фазе процесса. Нагрузки на поршень, едва перешедший верзнюю мёртвую точку, становятся пикообразными, напоминающими удары, что и порождает характерный грохот.

В режиме самовоспламенения двигатель иногда может работать с завидной устойчивостью, внешне не хуже, чем от искрового зажигания. Однажды на редакционной ЯВЕ-634 при пуске двигателя заел дроссель в наполовину открытом положении - без нагрузки мотор сразу вышел на высокие, около 7000 в минуту, обороты и, когда мы пытались выключить зажигание, продолжал угрожающе завывать. Опасаясь разноса, пришлось немедленно перекрыть подачу воздуха в карбюратор - закрывать кран было бесполезно, так как на остатке топлива мотор мог бы проработать слишком долго.

Как бороться с самовоспламенением? Прежде всего - устранять причины чрезмерного нагрева двигателя (это целый комплекс вопросов, который мы сейчас не рассматриваем). Далее - своевременно удалять с деталей камеры сгорания излишки нагара, избегать применения масел, не рекомендованных заводом - изготовителем. Наконец, даже в самые азартные не забывать о двигателе, не допускать злоупотребления мощностью.

Если, прочтя статью, кто-то из мото-(да и авто) любителейстанет ездить уверенней, автор будет считать свою задачу выполненной.