Модель спортивно-туристического мотоцикла Honda VFR 750 F появилась в 1986 году и просуществовала вплоть до 1997 года. Особенностью мотоцикла являлся 4-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий от 98 до 105 л.с. (в зависимости от года выпуска) мощности и 70-74 Нм крутящего момента. Мотор был построен на базе двигателя VF700, который имел довольно плохую репутацию из-за своей ненадежности. Инженеры Хонды проделали огромную работу по облегчению и усовершенствованию нового двигателя, в итоге получился мотор, который стал не только более производительным, но и имел огромный ресурс работы. По многочисленным отзывам, данный двигатель способен пройти до 100 000 км без капитального ремонта. Данный двигатель с изменениями устанавливался также на модель Honda Magna 750.
Из особенностей мотоцикла следует выделить алюминиевую диагональную раму, гидравлическое сцепление, консольный задний маятник, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади.
Модель Honda VFR 750 получила в свое время множество наград и в течение 6 лет подряд признавалась лучшим спортивным мотоциклом в классе 750 кубовых байков. Надежность, выносливость и технические характеристики мотоцикла были настолько выдающимися в то время, что модель Honda VFR 750 часто использовалась в качестве полицейского мотоцикла - для этого была даже разработана специальная версия - Honda VFR750P.
Мотоцикл Honda VFR 750 просуществовал вплоть до 1997 года, после чего был успешно заменен обновленной инжекторной моделью - Honda VFR800F. Официально заявленный расход топлива на Honda VFR 750 F составляет в среднем 6,7 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.
Цена на Honda VFR 750 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет: $2500-3000 - за модели 1986-1988 гг. $3000-3500 - за модели 1990-1997 гг. Цена на Honda VFR 750 с пробегом по РФ начинается от 80 000 руб.
За весь период выпуска модель Honda VFR 750 прошла несколько этапов развития:
1986-1987 гг. - 1-е поколение мотоцикла (индекс модели - Honda VFR750FG/H; рама - RC24). Модели этих годов отличаются колесами на 16 и 18 дюймов, дизайном пластика, и выдают 104 л.с. мощности.
1988-1989 гг. - 2-е поколение мотоцикла (индекс модели - Honda VFR750FJ/K; рама - RC24). Модели данных годов имеют немного другой вид пластика, колеса на 17 дюймов (вместо 16 и 18) и сухой вес 203 кг (вместо 199 кг). Диаметр перьев вилки увеличивается до 41 мм (вместо 37 мм), диаметр передних тормозных дисков составляет 296 мм (вместо 276 мм). Двигатель получает впускные клапана немного измененной формы, новые карбюраторы Keihin VDJOA (34 мм вместо 32 мм), повышается степень сжатия (с 10,5 до 11,0) - мощность остается в районе 105 л.с., а крутящий момент вырастает до 74 Нм (вместо 70 Нм).
1990-1993 гг. - 3-е поколение мотоцикла (индекс модели - Honda VFR750FL/M/N/P; рама - RC36). Модели этого поколения получили новый пластик, раму, консольный маятник и более широкие шины. Мощность двигателя составляет 98 л.с., а топливный бак стал 19-литровым (вместо 20 л). Движения клапанов происходят за счет толкателей (вместо коромысел), модель получает новые карбюраторы Keihin VDJ6A, новую картриджную вилку и задний амортизатор (ход подвески увеличивается до 140 мм).
1994-1997 гг. - 4-е поколение мотоцикла (индекс модели - Honda VFR750FR/S/T/V; рама - RC36). Модели этих годов отличаются немного измененным дизайном и другими мелкими изменениями - крутящий момент доступен уже на 8000 об/мин (вместо 9500), модель получает новые плоскодроссельные карбюраторы Keihin VD35B, передняя вилка получает регулировку преднатяга, задний маятник получает дополнительную регулировку отбоя (преднатяг регулировался на всех версиях), ход подвесок становится равным 130 мм, ёмкость топливного бака увеличивается до 21 л. Данная модификация стала последней, после чего в 1998 году ее заменила обновленная модель мотоцикла - Honda VFR800F.
Спорт-турист Honda VFR 750 F выпускался с 1986 по 1997 год, после чего был заменён новой 800-кубовой моделью. Для своего времени это был очень мощный мотоцикл, один из немногих представителей своего класса, обладающий V-образным двигателем. За основу его 4-цилиндрового мотора был взял мотор от Honda VF700, который обладал рядом недостатков, в частности, он считался довольно ненадёжным. Но двигатель был существенно облегчён и доработан, и в результате публика увидела на VFR 750 один из самых лучших моторов тех лет.
В 1986 и 1987 годах выпускалось первое поколение «Выферов». Следующие два года с конвейеров сходило второе поколение, оснащённое другими колёсами и чуть переделанным пластиком, а с 1990 по 1993 год выпускалось третье поколение, обладавшее боле толстыми колёсами, другим пластиком, чуть дефорсированным (98 л.с. вместо 104) двигателем и маятником консольного типа. С 1994 года вплоть до снятия с производства в 1997 году в мотосалоны поступало четвёртое поколение Honda VFR 750, отличавшееся от третьего, впрочем, в основном мелкими деталями по пластику. Все модели имели 6-ступенчатую КПП, карбюраторы и цепной привод.
Тем не менее, главное, за что VFR750 так любили мотоциклисты — это его двигатель, обладающий огромным крутящим моментом, больше, чем у подавляющего большинства других спорт-туристов тех лет. Шутка ли — его мотор жидкостного охлаждения способен выдать 76 нМ момента, обеспечивая ураганный разгон. С 0 до 100 км/ч мотоцикл разгоняется за четыре секунды, а максимальная скорость VFR 750 приближается к 250 километрам в час. При всём при этом мотоцикл может похвастаться отличной маневренностью, плавностью хода и хорошими тормозами.
Подвески и правда не подкачали. Нет, это, конечно же, спортивно-туристический мотоцикл для дальних поездок по хорошему асфальту, а отнюдь не по грунтовкам, но мелкие дорожные неровности Honda VFR 750 проглатывает на «ура». передняя вилка, даром что не имеет регулировок, располагает свободным ходом в 14см, а задний моноамортизатор со свободным ходом в 13см имеет возможность регулировки преднатяга, что позволяет настроить его под свой вес и свою манеру езды.
За торможение отвечает система из трёх дисков — два по 296мм с 2-поршневыми суппортами спереди и один 256мм с однопоршневым суппортом сзади. Задний тормоз неинформативен и используется, как вспомогательный, а вот передние достаточно эффективны. Правда, сейчас, учитывая возраст всех экземпляров Honda VFR 750, злоупотреблять агрессивной ездой на этом мотоцикле, наверное, всё-таки не стоит. Хотя для мотоциклиста, желающего приобрести спорт-турист за скромную сумму, именно эта модель может стать хорошим выбором.
Новичку VFR 750, конечно, не посоветуешь. Тяжёлый, под 250кг весом, чрезвычайно мощный и очень резко откликающийся на открытие газа, он предполагает наличие у своего владельца хороших навыков управления. Для новичка он может быть попросту опасен, ведь в те годы мощные моторы на мотоциклы уже ставили, а вот системы АБС и трекшн-контроля были редкостью для серийной техники. Впрочем, VFR 750 и сейчас не теряет своей актуальности, составляя конкуренцию тому же Kawasaki ZZR 1100, другому популярному спорт-туристу, и их общему сопернику Yamaha FJ 1200.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda,
на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda VFR 750 F других годов выпуска и
информацию о них
Цена Honda VFR 750 F по объявлениям о продаже на вторичном рынке (Б/У)
Максимальная цена Honda VFR 750 F среди
найденых объявлений 5 000 000 руб.*
Средняя цена Honda VFR 750 F среди найденых
объявлений 163 000руб.*
Минимальная цена Honda VFR 750 F среди
найденых объявлений 3 000руб.*
* Внимание! Под ценой мотоциклов Honda VFR 750 F на данной странице указывается
средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения
модели мотоцикла.
Приведенные на странице информация приведена сугубо в ознакомительных целях и не является торговым
предложением.
Ссылки на объявления о продаже мотоцикла Honda VFR 750 F на вторичном рынке (Б/У)
приводятся как основание для ценового анализа рынка Б/У мотоциклов, а не как информация о торговых
предложениях.
Статистика продаж Honda VFR 750 F по регионам РФ (в
виде долей)
Тем, кто ездит на Яве и ЧЗ Многие читатели — владельцы чехословацких мотоциклов ЯВА и ЧЗ сталкиваются с определенными затруднениями, особенно при эксплуатации их в сельской местности. Причины — а собственной неопытности, недостатке специальной литературы, а главным образом в том что эти мотоциклы, предназначенные в основном для дорог с твердым покрытием, нередко эксплуатируются там, где приходится довольно много ездить по грунтовым. Мы подобрали вопросы, наиболее часто встречающиеся в редакционной почте, и попросили ответить на них инженера Э. КОНОПА.Какие детали новой и старой ЯВЫ взаимозаменяемы? Что общего у мотоциклов ЯВА-634 и ЧЗ-472?Полностью перечислить все взаимозаменяемые детали и узлы в статье невозможно. Остановимся на главных. В новом двигателе мотоцикла Ява 634 больше степень сжатия, достигнутая уменьшением высоты цилиндра. Остальные основные размеры — посадочные и межцентровые одинаковы, что дает возможность в старый двигатель установить новый колен...
У мотоциклов Ява, случается, отламывается упор на рычагах выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса, из-за чего их приходится заменять. Поскольку купить новые нелегко, предлагаю испытанный способ ремонта. В рычаге прорезаю паз, как показано на рис. 1, при помощи ножовки и напильника. Затем из стали толщиной 4 мм вырезаю упор 1 (рис. 2) и подгоняю его точно по пазу. Закрепляю упор винтом 2 с потайной головкой. Чтобы винт не выворачивался, закерниваю его головку и стержень в нескольких точках.Рис. 1. Паз в рычаге. Рис. 2. Установка упора: 1 — упор; 2 — винт МЗ. Л. БАВТРИМОВИЧ 223035, Минская область, ст. Ратомка, пер. Привокзальный, 5 1979N06P33
Тяжелые дорожные мотоциклы ирбитского мотоциклетного завода давно уже пользуются хорошей репутацией. Они еще раз подтвердили свою высокую надежность в последних всесоюзных испытаниях на первенство заводской марки, где «Урал-3» М-66 завоевал первое место.Конструкторы постоянно совершенствуют машину, чтобы ее технические и эксплуатационные качества полнее отвечали возрастающим требованиям по безопасности движения и удобству обслуживания и ремонта. Результатом большого труда заводского коллектива, работавшего в содружестве с рядом научных институтов — ВНИИМотопромом, ВНИИТЭ, ЦНИИТА, НИИ Автоприборов и другими, а также с заводами — поставщиками комплектующих изделий, явилось создание более совершенной модели, получившей обозначение М-67. Опытная партия этих машин была выпущена в конце прошлого года, а серийное производство началось с июля нынешнего года. Рис. 1. Схема электрооборудования: 1 — передний фонарь коляски; 2 — лампа А12-21-6 габаритного с...
Более удобный способ регулировки Вероятно, все, кто занимался регулировкой зазора между контактами прерывателя в мотоцикле «Днепр», убедились, что операция эта весьма неудобна, хотя по описанию в инструкции выглядит на удивление просто. Я же регулирую этот зазор весьма точно, безошибочно и гораздо быстрее другим способом.Отсоединив от прерывателя провод низкого напряжения, снимаю прерыватель с хвостовика распредвала, предварительно сняв винты крепления его корпуса и поводка. Удаляю из корпуса автомат опережения зажигания, вставляю в центральное отверстие корпуса технологический кулачок (рис. 1) и закрепляю его гайкой М8 со стороны привалочной плоскости корпуса прерывателя. Теперь регулировке ничто не мешает: винт крепления стойки, контакты и эксцентрик открыты и доступны. Порядок регулировки такой же, но намного удобное. Рис. 1. Технологический кулачек (при установке подкладывать шайбу наружным диаметром 24 мм). Отрегулировав зазор, как предлагает инструкция, и за...
«Во втором номере журнала «За рулем» за этот год прочел об изменении уплотнения гайки на передней вилке мотоцикла «Минск». Можно ли переделать этот узел на мотоцикле М-106? Взаимозаменяемы ли колеса на «Минске»?» — спрашивает К. Луконенко из Запорожья.Отвечают конструкторы завода.Уплотнение верхней гайки и пера передней вилки у мотоциклов М-106 и «Минск» выполнено посредством резинового кольца. У М-106 оно расположено под нижним торцем гайки, и поэтому, если перо не полностью входит в мостик (из-за повреждения их конических поверхностей или попадания грязи), кольцо не зажимается и пропускает масло наружу. У мотоцикла «Минск» кольцо установлено в проточке гайки (рис. 1) и поэтому выполняет свое назначение независимо от степени ее затяжки. Рис. 1. Радиальное уплотнение гайки в пере вилки мотоцикла «Минск»: 1 — труба пера вилки; 2 — резиновое кольцо; 3 — мостик вилки; 4 &...